RMS Aquitania - "The Ship Beautiful"

         RMS Aquitania - The Ship Beautiful                          

Resumo

As origens de Aquitania estava na rivalidade entre a White Star Line e Cunard, duas maiores empresas de navegação da Grã-Bretanha.O Olympic e o Titanic da White Star eram maiores do que os navios da Cunard Mauretania e Lusitania com 15.000 toneladas brutas á mais. A dupla da Cunard foram significativamente mais rápidos do que os navios da White Star, enquanto que os navios da White Star eram mais luxuosos.A Cunard precisava de um outro navio para o seu serviço expresso semanal transatlântico, e optou por seguir a idéia da Classe Olympic da White Star com um navio maior, mais lento, mas mais luxuoso.

                                    

Concepção, construção e lançamento

O Aquitania foi projetado pelo arquiteto naval da Cunard Leonard Peskett . Peskett elaborou planos para um navio a vapor maior e mais largo que seus dois navios irmãos Lusitania e Mauretania . Com quatro grandes chaminés,o navio seria semelhante a famosa dupla veloz, mas Peskett também projetou a superestrutura com alguns aspectos do Carmania , um navio que ele também projetou . Outra característica do projeto do Carmania foi a adição de dois conveses superiores com aberturas para ventilação.A quilha do Aquitania estava prevista para começar a ser construída no final de 1910, Peskett experimentou fazer uma viagem no navio rival Olympic em 1911 ,para experimentar a sensação de estar em um navio, que quase atinge 50 mil toneladas , bem como para copiar os ponteiros para o novo navio de sua empresa . Apesar do Aquitania ser construído exclusivamente com os recursos da Cunard , Peskett , no entanto, projetou rigorosas especificações para o Almirantado " apenas no caso de uma guerra ."O Aquitania foi construído nos estaleiros da empresa John Brown em Clydebank, Escócia, onde a maioria dos navios da Cunard haviam sido construídos. A quilha foi colocada na mesma doca havia sido construído o Lusitania, e mais tarde seria usado para construir o Queen Mary ,o Queen Elizabeth e o Queen Elizabeth 2 .

Após o desastre do Titanic ,o Aquitania foi um dos primeiros navios a carregar botes salva-vidas suficientes para todos os passageiros e tripulantes.dois destes botes salva-vidas foram motorizados e este foi o primeiro navio com equipamentos Marconi sem fio  . Conforme requerido pelo almirantado britânico , ele foi projetado para ser convertido em um cruzador mercante armado , e foi reforçado para montar as armas para o serviço nesse papel.O Aquitania foi lançado no dia 21 de abril de 1913 depois de ter sido batizado por Alice Stanley, a Condessa de Derby , e foi equipado ao longo dos próximos 13 meses . Em maio de 1914 , ele realizou seus testes no mar e conseguiu atingir um nó a mais do que a velocidade esperada .

Interior e design

    

Apesar do Aquitania não parecer muito com seus companheiros de chapa Mauretania e Lusitania, ele tinha um comprimento maior e isso permitiu maiores e mais espaçosas salas públicas . Seus espaços públicos foram projetados pelo arquiteto britânico Arthur Joseph Davis da firma de decoração de interiores Mewès and Davis . Esta empresa tinha supervisionado a construção e decoração do Hotel Ritz em Londres,foi Davis que desenhou vários bancos naquela cidade. Seu sócio na empresa , Charles Mewes , tinha desenhado os interiores do Hotel e Restaurante Ritz de Paris , e que tinha sido contratado por Albert Ballin , chefe da Hamburg- Amerika Line ( HAPAG ) , para decorar os interiores do transatlântico Amerika em 1905.  

Nos anos anteriores à Primeira Guerra Mundial, Mewes foi responsável pela decoração do trio de novos navios gigantes, o Imperator , Vaterland e Bismarck da HAPAG , enquanto que Davis foi contratado para fazer o Aquitania . Em um arranjo curioso entre os rivais Cunard Line e Hamburg- Amerika , Mewes e Davis trabalharam na Alemanha e na Inglaterra , respectivamente e exclusivamente , com nenhum dos parceiros capazes de revelar os detalhes do seu trabalho para o outro. Embora este arranjo fora quase certamente violado ,os interiores de Aquitania foram em grande parte um trabalho de Davis.O salão de jantar em estilo Louis XVI  foi muito atribuído a Mewes que trabalhou nos navios da HAPAG , mas é provável que , tendo trabalhado tão intimamente juntos por muitos anos, o trabalho dos dois designers tornaram-se quase idênticos. Na verdade, Davis deve ter dado o crédito da decoração da sala de fumar de estilo Carolino e o lounge Palladiano ,a interpretação fiel do estilo do arquiteto John Webb.

Início de carreira e da Primeira Guerra Mundial

A viagem inaugural do Aquitania estava sob o comando do capitão William Turner em 30 de Maio 1914.este evento foi ofuscado pelo naufrágio do RMS Empress of Ireland em Quebec no dia anterior, com 1.012 vítimas fatais. No mês seguinte, o arquiduque Francisco Ferdinando da Áustria foi assassinado , e o mundo mergulhou na I Guerra Mundial , interrompendo a carreira civil do Aquitania . Depois de apenas três viagens de ida e volta ele foi requisitado para uso militar .Primeiro o Aquitania foi convertido em um cruzador mercante armado, que era a provisão feita em seu design. O Almirantado descobriu que grandes navios eram caros no uso de combustível para atuar como cruzadores, assim o Aquitania não serviu muito nesse papel. Depois de ficar parado por um tempo, na primavera de 1915, o Aquitania foi convertido em um navio de transporte de tropas, e fez viagens para Dardanelos , às vezes correndo ao lado do Britannic ou do Mauretania .O Aquitania , em seguida, foi convertido em um navio-hospital , e atuou nessa função durante a campanha de Dardanelos .  

           

 Em 1916 , ano em que o terceiro navio da White Star Line, o Britannic , foi afundado ,O Aquitania voltou a servir como navio de transporte de tropas ,e em seguida, em 1917, foi novamente colocado em doca seca . Em 1918 , o navio estava de volta ao alto mar em serviço de transporte de tropas , levando  tropas norte-americanas para a Grã-Bretanha . Muitas dessas partidas saíram do porto de Halifax , Nova Escócia , onde os navios espetaculares ficaram deslumbrantes com o esquema de pintura que foi pego por artistas e fotógrafos , incluindo Antonio Jacobsen . Em uma ocasião, o Aquitania  transportou mais de 8.000 homens. 

 Após o fim das hostilidades, em junho de 1919,o Aquitania serviu em um "serviço de austeridade" para a Cunard entre Southampton e Nova York. Em dezembro daquele ano o Aquitania estava atracado nos estaleiros de Whitworth, Armstrong em Newcastle para ser reformado para o serviço pós-guerra. O navio foi convertido para funcionar através da queima de óleo, o que reduziu muito o número de tripulantes requeridos na sala de máquinas.Os acessórios originais e as peças de arte,que foram removidos quando ele foi reformado para uso militar, foram armazenados e re-instalados. Durante a década de 1920 o Aquitania se tornou um dos transatlânticos mais populares na rota do Atlântico Norte e operado em serviço junto com o Mauretania e o Berengaria(Ex-Imperator) em um trio conhecido como "O Grande Trio". Como os tempos cresceram melhor,O Aquitania se tornou um dos transatlânticos mais rentáveis da Década de 20. A restrição americana sobre a imigração nos primeiros anos da Decada de 20 fez terminar a época da imigração em massa Europeia, mas como as viagens oceânicas eram o único meio de transporte entre os continentes, os vapores expressos sobreviveram e até superaram os antigos registros.

                          

Algum do dinheiro agora vinha das estrelas de cinema,da realeza, aristocracia e outros políticos.O Aquitania se tornou o favorito, e 1920 tornou-se uma das épocas mais rentáveis ​​da história da travessia oceânica. Isso acabou após a queda da bolsa em 1929, e muitos navios sofreram pela desaceleração econômica e do tráfego reduzido. O Aquitania encontrou-se em uma posição difícil. Apenas uns poucos podiam pagar passagens caras e agora, a Cunard enviou o Aquitania para cruzeiros baratos pelo Mediterrâneo.E estes foram bem sucedidos, especialmente para os americanos que fizeram os "cruzeiros das bebidas," cansados da proibição no seu país. Em 10 de abril de 1935 o Aquitania encalhou perto de Thorne Knoll no Test River fora de Southampton, Inglaterra, mas com a ajuda de dez rebocadores e da maré, o navio foi liberado.                                     Serviço de Segunda Guerra Mundial 

Conforme o tempo passava o Aquitania envelhecia e estava programado para ser substituído pelo RMS Queen Elizabeth, em 1940. Este plano cancelado com a chegada da Segunda Guerra Mundial. Em 1940 o Aquitania estava em Nova York aguardando novas ordens. Por um tempo ele estava amarrado ao lado do RMS Queen Mary, o Queen Elizabeth, e o Normandie e os quatro navios causavam uma vista impressionante. Pouco depois o Aquitania embarcou para Sydney, Austrália, em suas cores da Cunard, para se tornar um navio de transporte de tropa.O Aquitania serviu valentemente como navio de transporte de tropas, assim como tinha sido na Primeira Guerra Mundial . Mais tarde, em 1940,o Aquitania, Queen Mary, Queen Elizabeth, SS Ile de France e outros navios navegavam em um magnífico comboio de Sydney, na Austrália. Em novembro de 1941,o Aquitania estava em Cingapura (na época ainda era colônia britânica) agora repintado de cinza encouraçado zarpou para participar indiretamente na perda do cruzador australiano HMAS Sydney. O Sydney havia se envolvido em uma batalha com o cruzador auxiliar alemão Kormoran. Tem havido muita especulação infundadas de que Kormoran estava esperando o Aquitania, depois de espiões em Cingapura terem notificado equipes da tripulação do Kormoran, e planejou a emboscada no Oceano Índico ocidental em Perth, mas em vez disso encontrou o Sydney em 19 de novembro. Ambos os navios foram perdidos depois de uma batalha feroz e pouco tempo depois o Aquitania chegou ao local para pegar os sobreviventes do navio alemão, o capitão  foi contra as ordens de não parar para resgatar sobreviventes de naufrágios. Não houve sobreviventes do Sydney. Em seus oito anos de trabalho militar,o Aquitania navegou mais de 500.000 milhas, e levou cerca de 400 mil soldados, para lugares distantes como Nova Zelândia, Austrália, Pacífico Sul, Grécia e Oceano Índico.

Serviço de pós-guerra e aposentadoria

Depois de completar o Serviço de transporte de tropas, o navio foi transferido de volta para Cunard em 1946, e foi usado para transportar noivas de guerra e os seus filhos para o Canadá, segundo a Carta do governo canadense. Este serviço final criou um carinho especial pelo Aquitania em Halifax, Nova Escócia, o porto de desembarque para estas viagens de imigração. Após a conclusão dessa tarefa em dezembro de 1949 ,o Aquitania foi retirado de serviço quando o certificado do Conselho de Comércio do navio não foi renovado como a condição de que o navio tinha chegado a um estágio em que a idade e a condição era velha demais para ser economizado e seria muito caro ser posto em reforma com as normas de segurança da época. Em 1949, como mencionado o comodoro da Cunard Harry Grattidge na autobiografia, "Capitães de Queens" o navio tinha se deteriorado consideravelmente com a idade. Os decks vazavam em condições de mau tempo e um piano tinha caído através do telhado de uma das salas de jantar do convés durante um almoço corporativo que estava sendo realizado a bordo do navio . Isso realmente marcou o fim da vida operacional do Aquitania . O navio foi retirado e demolido em 1950 , na Escócia , terminando assim uma carreira ilustre que incluiu 3.000 mil milhas em 450 viagens.o Aquitania transportou 1,2 milhões de passageiros ao longo de uma carreira que se estendeu por quase 36 anos, fazendo dele o Transatlântico Expresso mais antigo do século 20 .

 O Aquitania foi o único grande transatlântico a servir em ambas as guerras mundiais , e foi o último navio de passageiros de quatro funis a ser desmantelado.Um timão do navio e um modelo em escala detalhado do Aquitania pode ser visto na exposição da Cunard no Museu Marítimo do Atlântico, em Halifax.

SS Ile De France - O Navio de Duas Caras

Cabine Da Varanda

O SS Ile de France era um transatlântico francês construído em Saint-Nazaire, França para a Compagnie Générale Transatlantique. O navio foi o primeiro transatlântico principal construído após o término da Primeira Guerra Mundial e foi o primeiro navio a ser inteiramente decorado com desenhos associados com o estilo Art Deco. Não era nem o maior navio nem o navio mais rápido, mas foi considerado o navio mais lindamente decorado construído pela Compagnie Générale Transatlântica (CGT, conhecida também como a "French Line") até o Normandie.                                                                                                                     Construção e lançamento

Camarote Simples de Primeira Classe

Apartamento de Luxo Versalhes

Lounge da Primeira Classe

Piscina da Primeira Classe

A construção do Ile de France era parte do acordo entre a CGT e o governo francês que remonta a Novembro de 1912. Este acordo foi para a construção de quatro navios de passageiros de correio, com o primeiro navio chamado Paris e o segundo, Ile de France. A Primeira Guerra Mundial atrasou a construção, até 1920, com Paris sendo lançado em 1916 e não entrando serviço até 1921 e o Ile de France durante 1927. O Ile de France foi lançado no dia 14 de março de 1926 no estaleiro Chantiers de Penhoet e foi saudado por milhares de funcionários do governo e da empresa, trabalhadores, imprensa e cidadãos franceses. O navio experimentaria 14 meses de armamento antes de sair dos estaleiros em 29 maio de 1927 para os seus ensaios no mar.                                                                                                                            Interior                                                                                                                                                         Em 1926, a CGT lançou um livreto de ouro coberta,elaborado e inteiramente dedicado ao novo navio da empresa. As figuras representavam ornamentadas,modernas e enormes salas públicas, os passageiros do sexo feminino levavam ventiladores de penas e cigarros, e os passageiros podiam ser conduzidos ao redor do deck organizado.
Nunca antes um navio tinha o seu próprio estilo de design de interiores como o Ile de France.O Mauretania, o Olympic e o Imperator tinham mostrado um interior de estilos célebres do passado e que podiam ser encontrados em mansões ou castelos situados em terra. Por outro lado, o interior do Ile de France representava algo novo. Pela primeira vez, os espaços de passageiros de um navio tinham sido projetados para não reproduzir estilos decorativos do passado, mas para celebrar o estilo do presente.
O Grau de modernidade do navio era diferente de qualquer navio anterior. O  sala de jantar da primeira classe tinha uma decoração simples. A sala de jantar também era a maior sala pública de todo o navio, subia três andares de altura, e tinha uma grande escadaria para uma entrada.
Além de sala de jantar de luxo, havia também uma capela com um estilo neo-gótico, um grande saguão, que subia quatro pavimentos, uma galeria de tiro, um ginásio elaborado, e até mesmo um carrossel go-round para os passageiros mais jovens. Cada cabine tinha camas em vez de beliches, e mesmo muitas das cadeiras a bordo do Ile de France tinham um novo design.
Como cada uma das principais empresas de navios posteriormente planejados seus próximos navios de passageiros como o Queen Mary,Bremen, muitos dos planejadores visitou este navio francês extraordinário e de definição de tendência.                                                                                                                                   Viagem inaugural e início de carreira
Depois de seus testes no mar,o Ile de France viajou para seu porto de origem de Le Havre em 5 de junho de 1927. A novidade da Art Deco a bordo de um navio foi uma sensação imediata e a reação da imprensa seria evidente por opiniões favoráveis ​​a próxima semana.
Em 22 de Junho de 1927, o Ile de France viajou de Le Havre para sua viagem inaugural para Nova York. Após a sua chegada em Nova York, ele recebeu grande atenção da mídia americana e milhares de pessoas lotaram as docas só para ver o novo navio.
Seu alojamento oficial foi para 1.786 passageiros , mas sua capacidade normal era mais próximo a 1400 . Com uma capacidade de 537 passageiros na primeira classe, o Ile de France , como a França e Paris, tornou-se moda .O Capitão Joseph Blancart e seu comissário -chefe , Henri Villar, se tornaram celebridades .
Com a contribuição feita por este magnífico navio, a CGT encerrou o ano de 1928 com lucro recorde . Pela primeira vez, as receitas da empresa ultrapassaram um bilhão de francos , e metade desse dinheiro veio do serviço de Nova York, que tinha transportado mais de 90.000 passageiros. Sua popularidade foi tanta que em 1935 , o navio tinha levado mais passageiros de primeira classe do que qualquer outro transatlântico .
O navio era popular, especialmente entre os americanos ricos. Tornou-se rapidamente o navio mais escolhido pelo jovem ,o elegante e famoso . Mas eles não o escolheram pela sua velocidade que era quase tão rápido quanto o Aquitania de 1914, mais não maior .
Mesmo que o Ile de France não fosse o navio mais rápido do mundo , ele tinha o mais rápido sistema de correio entre a Europa e os Estados Unidos . Em julho de 1928, uma catapulta-hidroavião foi instalado na popa do navio para os ensaios com dois CAMS 37 ,barcos voadores que eram lançados quando o navio estava a menos de 200 milhas da terra firme, o que diminuiu o tempo de entrega do correio por um dia. Esta prática revelou-se mais dispendiosa , no entanto, em Outubro de 1930, a catapulta foi removida e o serviço interrompido.
Em 1935, o Ile de France e Paris foram juntados por um novo companheiro , o novo superliner Normandie . Com estes três navios da CGT podia gabar-se de ter os maiores,mais rápidos, e mais luxuosos navios, viajando pelo Atlântico norte.
Mas isso não duraria muito, e dois eventos terminaram nova prosperidade da CGT . O primeiro ocorreu em 18 de abril de 1939, quando o SS Paris foi destruído pelo fogo enquanto ancorado em Le Havre . O segundo foi em 01 de setembro de 1939 , quando a Alemanha nazista invadiu a Polônia , que começou a Segunda Guerra Mundial e terminou o tráfego transatlântico civil.                                                                  SEGUNDA GUERRA MUNDIAL                                                                                                                        O Ile de France foi o último navio a deixar a França antes da eclosão da guerra,partindo de Le Havre, na manhã de 3 de setembro, poucas horas antes da França e do Reino Unido declararem guerra à Alemanha. Ele levou 1.777 passageiros, 400 a mais do que seu número habitual de passageiros eram americanos, muitos dos quais eram turistas desejosos de deixar a França antes da guerra eclodir. Durante a viagem, os passageiros não eram apenas incomodados pelas condições de superlotação, mas suas atividades foram limitadas porque o navio navegou com suas luzes apagadas.O Ile de France chegou no porto de Nova York em 09 de setembro, e enquanto ela estava cruzando o Oceano Atlântico, 16 navios foram afundados por torpedos, minas, ou tiros.                                                                                        Uma vez que o Ile de France foi atracado no seu cais em Nova York, sua carreira como um navio de passageiros foi temporariamente encerrada. Uma vez que os franceses não estavam ansiosos para voltar ao navio para sua terra natal, ele foi rebocado para Staten Island por dez rebocadores e foi colocado depois de dragagem especial que custou US $ 30.000. Sua tripulação de 800 pessoas foi reduzida a uma equipe de segurança de 100 enquanto era inoperante para os próximos cinco meses. Então, em março de 1940, comandado pelo almirantado britânico, ao qual tinha sido emprestado, o navio estava carregado com 12.000 toneladas de material de guerra, petróleo submarino, tanques, reservatórios, e vários bombardeiros que foram colocados no convés aberto de popa. Em 01 maio de 1940 partiu para a Europa, velado em cinza e preto. De lá, viajou para Cingapura, onde, depois da queda da França, foi oficialmente apreendido pelos britânicos. Em 1941, ele retornou a Nova York e fez várias travessias do nordeste como um navio de tropa.                                                                                                                                                                    Carreira pós-guerra e aposentadoria

No Outono de 1945, o Ile de France foi devolvido à CGT, depois de cinco anos de serviço militar com o Almirantado Britânico.
No início, o Ile de France foi usado para transportar as tropas americanas e canadenses para casa. Então, em abril de 1947, o navio voltou ao estaleiro do seu construtor em Saint Nazaire para uma reforma de dois anos. O resultado incluiu a remoção de seu terceiro funil e uma recuperação do casco preto em linha reta para atingir o seu pique superior, de acordo com o novo estilo de navios da CGT começando com o Normandie em 1935. Estas mudanças aumentaram a arqueação bruta do Ile de France para 44.356 toneladas.
Ele viajou para Nova York em sua primeira viagem pós-guerra em julho de 1949. O Ile de France provou ser tão popular como antes da guerra. Em 1950, o navio recebeu um novo companheiro de chapa, Liberté, o ex-alemão SS Europa que foi vencedor do titulo Blue Riband .
Em 25 de julho de 1956, o Ile de France teve um papel importante na operação de resgate após a colisão do SS Andrea Doria e MS Stockholm em Nantucket. De 1.706 passageiros e tripulantes do Andrea Doria, cerca de 750 foram transferidos para o Ile de France durante a operação de resgate de aproximadamente 6 horas.
Com o desenvolvimento do jato de transporte, e o declínio das viagens marítimas, a CGT desejava dispor do navio calmamente. Em 1959 o navio foi vendido para um disjuntor japonês e partiu de Le Havre em 16 de fevereiro.
Antes da demolição, o Ile de France foi usado como um suporte flutuante para o filme-catástrofe de 1960 The Last Voyage com o nome SS Claridon. Durante as filmagens, o navio foi afundado parcialmente, dispositivos explosivos foram detonados no interior. A CGT processou os produtores e obteram uma ordem para que os funis fossem repintados e proibiram o uso do nome do Ile de France de aparecer no filme.

SS Resolute & SS Reliance - Os Navios de Dois Nomes

Os Famosos Transatlânticos ex-alemães garantido para o serviço transatlântico na  American Ship & Commerce Corporation

Resolute e Reliance foram os novos nomes dos dois navios de passageiros 20.000 toneladas recentemente adquiridos pela American Ship & Commerce Corporation from the Royal Holland Lloyd..

Estes navios, anteriormente se chamavam Brabantia e Limburgia, respectivamente, já estavam a funcionando. desde a sua conclusão em 1920, entre os portos europeus e da América do Sul, em que o serviço que eles tornaram-se conhecidos como navios de excelente serviço e superando em beleza. Sua inscrição sob a bandeira americana será, portanto. um acontecimento de singular e importante para a Marinha Mercante americana, que neste momento tinham muito pouca tonelagem de passageiros de alta classe.

Estes dois navios foram originalmente previstos para o serviço na  Hamburg American Line, pouco antes da guerra, e foram projetados para atrair o patrocínio da chamada "classe milionária sul-americano". que na época viajou livremente entre Brasil. Argentina e os países da Europa do Norte.

Não era de estranhar. portanto, ao descobrir que o seu equipamento era da mais alta ordem. Cada barco tem uma piscina. ginásio totalmente equipado, homens e salões de cabeleireiro e manicure das senhoras, uma sala especial para as crianças, Jardim Botânico, sala fotográfica escura, elevadores de passageiros. etc As cabines são extraordinariamente luxuosas,camarotes de primeira classe foram equipados com camas em vez de berços, porcelana lavatórios com água corrente, roupeiros, toucadores e secretárias.

O Resolute e o Reliance, que, por sinal, foram nomeados após dois iates Yankee famosos defenderem com sucesso a Copa América, entraram em serviço entre Nova York e Hamburgo, em abril e maio, respectivamente.

Interiores dos navios

Interiores dos navios

SS Bremen-O Navio Mais Moderno Dos Anos 30

Salão de Bailes da Primeira Classe

O SS Bremen era um transatlântico alemão construído para a linha de Norddeutscher Lloyd (NDL) para trabalhar a rota marítima transatlântica Bremerhaven - New York. O Bremen foi notável pela construção de sua bulbosa proa, motores de alta velocidade e baixo perfil aerodinâmico. Na época de sua construção, ele e seu navio irmão Europa foram notáveis pela sua turbina de vapor de alta velocidade;Os dois foram Os navios mais modernos e rápidos dos anos 20 e 30. A dupla alemã provocou uma competição internacional na construção de transatlânticos grandes e rápidos , de luxo que eram símbolos e pontos de prestígio nacional durante os anos pré-guerra da década de 1930. Ele segurou a Fita Azul, e foi o quarto navio da NDL a levar o nome Bremen.                                                                                                        Também conhecido como TS Bremen - Navio de Turbina - o Bremen e seu irmão foram projetados para ter uma velocidade de cruzeiro de 27,5 nós, permitindo um tempo de travessia de 5 dias. Esta velocidade habilitaria a Norddeutscher Lloyd executar travessias regulares semanais com dois navios, um feito que normalmente exigia três navios. Alegou-se que brevemente o Bremen chegou a uma velocidade de 32 nós (59 km / h) durante seus testes no mar.                                                                                                   O Bremen foi construído pela nova empresa de construção naval alemã Deutsche Schiff-und Maschinenbau AG. Ele foi construído a partir de 7.000 toneladas de aço de alta resistência com 52 kg / mm ² (500 N / mm ²), o que permite salvar um peso de cerca de 800 mil toneladas na estrutura. Ele também foi o primeira navio comercial a ser desenhado com a Taylor proa bulbosa, embora proas bulbosas de diferentes tipos tivessem aparecido em navios mercantes anteriores, como o SS Malolo de 1926. Ele foi lançado no Bremen durante a tarde de quinta-feira 16 de agosto, 1928 pelo presidente Paul von Hindenburg, apenas um dia após o lançamento do seu navio irmão Europa em Hamburgo. O SS Bremen e seu navio irmão SS Europa foram considerados para o seu tempo como os transatlatlânticos mais modernos do mundo. As altas velocidades e o nível de conforto e luxo a bordo fizeram altas demandas de pessoal técnico. Cada navio exigia uma equipe de engenharia de cerca de 170 homens.Como em seu navio irmão Europa,o Bremen teve uma catapulta no convés superior entre os dois funis, com um pequeno hidroavião, o que facilitou o serviço de correio rápido. O avião decolava do navio várias horas antes de sua chegada,com desembarque na base de hidroaviões em Blexen.A caldeira e o equipamento da máquina foram projetados pelo Professor Dr. Gustav Bauer. O Bremen tinha quatro caldeiras hermeticamente fechadas. O ar de combustão para os queimadores de óleo das caldeiras foi explodido nas caldeiras de vapor por oito ventiladores de turbina. A pressão positiva resultante fez com que as caldeiras fossem apenas acessíveis através de despressurização. O vapor era gerado em 20 caldeiras alimentadas a óleo tubo de água, onze duplas Enders e nove single-enders em quatro bancos disparados por um total de 227 queimadores de óleo. A pressão de operação foi de 23 atm = 24 bar com uma temperatura de vapor na descarga do superaquecedor de 370 ° C. A capacidade máxima de produção de vapor foi de 500 toneladas / h. Para a operação portuária de três caldeiras com o seu próprio ventilador estavam disponíveis, de modo que durante os períodos de trabalho os principais airlocks de caldeiras poderiam permanecer abertos. A superfície total de aquecimento foi de 17.050 m ², a superfície de superaquecimento de 3.875 m ² e a superfície pré-aquecedora de ar de 8.786 m ². A água de alimentação era pré-aquecida a 130 ° C e o consumo de óleo combustível era de 33 toneladas / h ou 380 g / HP / h ou a 800 toneladas / dia, alimentados a partir de depósitos de óleo, com uma capacidade de 7552 toneladas.O SS Bremen tinha quatro turbinas a vapor orientadas que poderiam gerar cerca de 135 mil SHP. Cada uma delas tinha uma pressão elevada, a uma pressão média, baixa pressão e uma turbina inversa. Em sentido inverso, 65% da potência para a frente estava disponível. Em velocidade de cruzeiro das turbinas de 1.800 rpm, enquanto as hélices faziam 180 rpm de uma potência de 84.000 shp de potência. As quatro hélices eram de bronze e tinha um diâmetro de 5.000 milímetros, altura de 5.200 milímetros e pesavam 17 toneladas cada. 230 V de energia elétrica no navio vinham de quatro geradores a diesel, com uma potência total de 520 kW. A bordo, havia um total de 420 motores elétricos, cerca de 21 mil lâmpadas, fogões eléctricos e 20 elevadores.O Bremen era para ter feito sua travessia transatlântica inaugural na companhia de seu irmão Europa, mas o Europa sofreu um grave incêndio durante a equipagem, assim o Bremen atravessou sozinho, partindo de Bremerhaven para Nova York sob o comando do Commodore Leopold Ziegenbein em 16 de julho de 1929 . Ele chegou em quatro dias, 17 horas e 42 minutos depois, capturando a Fita Azul oeste do RMS Mauretania da Cunard, com uma velocidade média de 27,83 nós (51,54 kmh).

Pintura de James Flood

Esta viagem também marcou o primeiro correio realizado por um avião lançado para entrega da correspondência antes da chegada do navio. A Heinkel HE 12 floatplne, pilotado pelo Barão Jobst von Studnitz de 27 anos que trabalhava para a famosa linha aérea alemã Lufthansa, decolou no mar á 20 milhas a leste da Ilha do Fogo com 11 mil peças de correio em seis malotes de peso médio de 220 libras, que é entregue a New York muitas horas antes do navio ancorar no cais da NDL na esquina da 58th Street, no Brooklyn. na viagem de volta para a Alemanha o Bremen assumiu a Fita Azul leste com um tempo de 4 dias 14 horas e 30 minutos e uma velocidade média de 27,91 nós (51,69 kmh), o primeira vez que um navio tinha quebrado dois recordes em suas duas primeiras viagens.O Mailplane foi lançado na viagem de leste no Canal Inglês perto de Cherbourg transportando 18 mil cartas para Bremerhaven onde entregou o correio muitas horas antes da chegada do navio. o Bremen perdeu a Fita Azul oeste para o seu irmão Europa em 1930, e a Fita Azul leste para o SS Normandie em 1935.Como o nazismo ganhou poder na Alemanha,o Bremen e seu cais em Nova Iorque foram muitas vezes o local de manifestações anti-nazistas. Em 26 julho de 1935 um grupo de manifestantes embarcou no Bremen pouco antes de ele partir e rasgou a bandeira alemã do jackstaff e jogou-a no rio Hudson. Na época havia uma lei de dupla bandeira, pelo qual tanto a tricolor horizontal preto-branco-vermelho (anteriormente a bandeira do Império Alemão), e a a bandeira da suástica eram bandeiras nacionais simultaneamente oficiais da Alemanha. Como a bandeira da suástica do navio foi o jogada no rio, autoridades norte-americanas afirmaram que nenhum símbolo da Alemanha haviam sido prejudicados. Em 15 de setembro de 1935 a Alemanha mudou sua lei para a bandeira, removendo o status da bandeira preto-branco-vermelho da Alemanha imperial com a qual os nazistas chegaram ao poder e substituíram pela bandeira preto-vermelho-ouro da República de Weimar como bandeira co-nacional . o Bremen começou seu cruzeiro pela América do Sul em 11 de fevereiro de 1939, e foi o primeiro navio deste tamanho a atravessar o Canal do Panamá. Em 22 de agosto de 1939, ele começou sua última viagem a Nova York. Depois de dez anos de serviço, teve quase 190 viagens transatlânticas concluídas.Em 26 de agosto de 1939, em antecipação da invasão da Polônia, o comando do alto escalão da Kriegsmarine ordenou que todos os navios mercantes alemães voltarem para portos alemães imediatamente. o Bremen estava em uma travessia no sentido oeste e dois dias antes de partir de Nova York, quando ele recebeu a ordem. O capitão do Bremen decidiu continuar em Nova York para desembarcar seus 1.770 passageiros. Ele deixou Nova York sem passageiros em 30 de agosto 1939 e em 1 de Setembro, coincidindo com o início da Segunda Guerra Mundial, ele foi obrigado a seguir curso para o porto russo de Murmansk, sua tripulação pintou o navio de cinza para camuflagem. Ele passou por um mau tempo e precisou de alta velocidade para evitar cruzadores da Marinha Real Britânica, chegando em Murmansk em 6 de setembro de 1939. Com a eclosão da Guerra de Inverno entre a Finlândia e a União Soviética,em 10 de dezembro de 1939 o Bremen fez uma travessia para Bremerhaven, chegando no dia 13 de dezembro. No caminho, ele foi avistado e desafiado pela classe S do submarino HMS Salmon. Enquanto um hidroavião Dornier da escolta 18 obrigou o salmão a mergulhar pra sua segurança . Após o mergulho, o comandante do Salmão decidiu não torpedear o navio, porque ele acreditava que ele não era um alvo legal. Sua decisão de não atirar no Bremen provavelmente atrasou o início da guerra submarina irrestrita.

o Bremen foi usado como um navio quartel, havia planos para usá-lo como um navio-transporte na Operação Sea Lion, na intenção de invadir a Grã-Bretanha. Em 1941,  o Bremen foi incendiado por um membro da tripulação, enquanto estava em uma doca em Bremerhaven e foi completamente destruído. A longa investigação descobriu que o incêndio foi o resultado de um rancor pessoal contra os proprietários do navio, e não foi um ato de guerra. Ele foi desmontado até linha de água de modo que o aço pode ser usado para munições. Seus restos mortais foram então rebocados para o rio Weser e foram destruídos por explosivos. Algumas partes do casco duplo permanecem visíveis até hoje.

Interiores Do Bremen

SS Cap Arcona:Um Lindo Navio Que Foi Usado Para O Mal

O Cap Arcona foi um grande transatlântico de luxo alemão,anteriormente da linha Hamburg-South Amerika Linie. Ele transportou passageiros entre a Alemanha e a América do Sul (inclusive para o Brasil) até 1940, quando foi tomado pela Marinha alemã.

No final da guerra, o navio foi utilizado para a evacuação dos alemães da Prússia Oriental. Embora fortemente carregado de prisioneiros de campos de concentração nazistas, ela foi afundado em 1945 pela Royal Air Force. Cerca de 5.000 pessoas morreram. O naufrágio do Cap Arcona foi uma das maiores perdas marítimas, único incidente da vida durante a guerra e, como tal, uma das maiores perdas da vida marítima da história.                                                                                                                              A Com 27,561 Toneladas,205,9 metros de comprimento,28,5 de largura,calado de 12,8 metros,e sustentado por duas turbinas a vapor com potência de 17.500 KW,o Cap Arcona foi batizado em homenagem a Cabo Arkona na ilha de Rügen em Mecklenburg-Vorpommern, foi lançado em 1927. Ele era considerada um dos mais belos navios da época, foi o maior navio alemão a navegar na América Do Sul naquela época,e levou os viajantes da classe alta e emigrantes da classe terceira classe, principalmente para a América do Sul;antes da Segunda Guerra Mundial fazia rotas regulares entre Hamburgo e o Rio De Janeiro,ou entre Hamburgo e Buenos Aires.Em 1940, o Cap Arcona foi assumido pela Kriegsmarine (Marinha alemã),totalmente pintado de cinza e usado no mar Báltico como um navio de alojamento em Gotenhafen (ex-Gdynia, Polónia). Em 1942, ele foi usado como um stand-in para o condenado Titanic  na versão do desastre do cinema alemão. Em 31 de janeiro de 1945, a Kriegsmarine reativou ele para Operação Hannibal, onde foi usado para transportar 25.795 soldados alemães e civis da Prússia Oriental para a Alemanha Ocidental. Estas viagens  feitas eram muito perigosas,por causa de minas e submarinos soviéticos. Em 30 de janeiro, o MV Wilhelm Gustloff, transportando um total de 10.582 passageiros e tripulantes, foi torpedeado pelo submarino soviético S-13 e afundou em 40 minutos. Estima-se que 9.400 morreram. No início da manhã de 11 de Fevereiro, o mesmo submarino S-13 torpedeou o navio de 14.666 toneladas SS General von Steuben a caminho de Copenhague com passageiros civis e militares. 3.500 vidas foram perdidas. Em 20 de Fevereiro, o capitão do Cap Arcona,Johannes Gertz se suicidou com um tiro em sua cabine em Copenhague, em vez de enfrentar outra viagem de volta para Gdynia . Em 30 de março de 1945, o Cap Arcona terminou sua terceira e última viagem entre a Polónia e Copenhagen transportando 9.000 soldados e refugiados, mas suas turbinas foram completamente desgastadas. Ele foi reparado apenas parcialmente e os seus dias de viagens de longa distância foram entregues. Ele foi desmantelado,e voltou aos seus proprietários;a Hamburg-Süd e expulso do porto de Copenhagen para Neustadt Bay. No final de abril de 1945, os alemães montaram uma pequena frota de navios na Baía de Lübeck, compostos pelos navios Cap Arcona e o SS Deutschland, e as menores embarcações Thielbek e Atenas. Uma vez que os motores de direção estavam no Thielbek e as turbinas estavam no Cap Arcona, o Atenas foi usado para transferir os presos de Lübeck para o navios de maior porte e entre os navios. Até o final do mês, estes navios realizaram mais de 10 mil prisões para o campo de concentração de Neuengamme e seus sub-campos, e duas balsas vieram dos campos Stutthof e Mittelbau-Dora. A fim de transferir os prisioneiros dos campos de concentração para o navios-prisão vieram de Gauleiter Karl Kaufmann em Hamburgo, que era ele mesmo agindo sob ordens de Berlim. Mais tarde, durante um julgamento de crimes de guerra, Kaufmann afirmou que os prisioneiros foram destinados para a Suécia. No entanto, no mesmo julgamento, Bassewitz-Behr, último Superior da SS de Hamburgo e da Polícia Leader (HSSPF), disse que os prisioneiros eram, de facto, previstos para serem mortos ", em conformidade com as ordens de Himmler". Tem sido sugerido que a plano chamado para fugiam das naves com os prisioneiros vivos a bordo e, enquanto Kurt Rickert, que havia trabalhado para Bassewitz-Behr, testemunhou no Julgamento de Crimes de Guerra de Hamburgo que ele acreditava que as embarcações fossem afundadas por U-boat ou aeronaves da Luftwaffe. Eva Neurath, que estava presente em Neustadt, e cujo marido sobreviveu à catástrofe, informou que ela foi informada por um policial que os navios de detidos e condenados estavam programados para serem explodidos.Em 30 de abril de 1945, dois navios suecos, Magdalena e Lillie Matthiessen, partiram de Lübeck, o primeiro com 223 prisioneiros europeus ocidentais, em sua maior parte de língua francesa, que foram transferidos do Thielbek à Magdalena, e o segundo com 225 mulheres de Ravensbrück a bordo para transporte a hospitais na Suécia.
Em 2 de maio de 1945, o Segundo Exército Britânico alcançou as cidades de Lübeck e Wismar. No. 6 Comando, 1 ª Brigada de Serviço Especial comandada pelo brigadeiro Derek Mills-Roberts, e 11 ª Divisão Blindada, comandada pelo Major-General George PB Roberts, entrou em Lübeck sem resistência. Naquele dia, o Sr. De Blonay do Comitê Internacional da Cruz Vermelha informou Roberts Major-General que 7,000-8,000 prisioneiros estavam a bordo de navios na Baía de Lübeck.
 Naufrágio: Em 3 de maio de 1945, três dias depois do suicídio de Hitler e apenas um dia antes da rendição incondicional das tropas alemãs no noroeste da Alemanha em Lüneburg Heath de Marechal Montgomery, o Cap Arcona, o Thielbek, e o navio de passageiros Deutschland foram atacados como parte de ataques gerais sobre o transporte no Mar Báltico por Typhoons da RAF de 83 Grupo da 2 ª Força Aérea tática.
A aeronave era de No. 184 Squadron, No. 193 Squadron, No. 263 Squadron, No. 197 Squadron RAF, e No. 198 Squadron. Além de quatro 20 milímetros canhão estes Hawker Typhoon Mark 1B caças-bombardeiros realizados oito HE alto explosivo "£ 60" RP-3 foguetes não guiados ou dois £ 500 (230 kg) de bombas.  Os pilotos da força de ataque afirmaram que não sabiam que os navios estavam carregados com prisioneiros que sobreviveram aos campos. Algumas fontes sugerem elementos de comando britânico sabia dos ocupantes, mas não conseguiu passar as informações a diante.Os comandantes da RAF ordenam a greve que teria pensado que os navios levavam oficiais da SS , possivelmente fugindo para a Noruega.Equipados com coletes salva-vidas de compartimentos de armazenamento bloqueados, a maioria dos guardas da SS foram capazes de saltar ao mar a partir do Cap Arcona, e há rumores de que, apesar da temperatura da água de apenas 7 ° C, eles estavam ocupados filmando quaisquer prisioneiros que tentaram escapar. Arrastões alemães enviados para resgatar os membros da tripulação e os guardas do Cap Arcona conseguiram salvar 16 marinheiros, 400 homens da SS, e 20 mulheres da SS. A maioria dos prisioneiros que tentavam embarcar nos arrastões foram derrotados, enquanto que aqueles que atingiram costa foram derrubados. Os prisioneiros que conseguiram nadar até a praia foram mortos a tiros.
Apenas 350 dos 4.500 ex-prisioneiros de campos de concentração que tinham estado a bordo do Cap Arcona sobreviveram.                      

O Que Sinto No Dia 10 De Abril-O Aniversário da Partida Do Titanic

Por Mais Que Hoje Faça 101 Anos Da Partida Do Titanic(mesmo que 101 não um número significativo,como foi em 2012)esta data é muito importante para todos os admiradores do Titanic,por isso aproveito este dia para anunciar minha própria maquete do Titanic que em breve postarei como ficou.este dia serve para relembrar aquela viagem tão feliz mas que 4 dias depois acabou de forma super trágica,é tudo que tenho a dizer e logo virá mais postagens.

SS REX - A COSTA AZUL FLUTUANTE

Após a  North German Lloyd consseguir ganhar a Fita Azul com a sua dupla de navios Bremen e Europa , o Rex tinha a intenção de consseguir trazer a Fita Azul para Itália fazer o mesmo. Em meio a uma grande competição com outras empresas de navios a vapor, a Italian Line realizou uma campanha de publicidade muito atraente e entusiasmada para seus dois maiores navios, o Rex e o Conte di Savoia.

Rex ancorado no Rio De Janeiro em 1938

                                                                      Ambos os navios foram apelidados de "A Costa Azul flutuante". Para levar o tema ainda mais, areia foi espalhada nas piscinas ao ar livre, criando um efeito de praia, e destacado por guarda-sóis coloridos. Ambos os navios foram decorados em estilo clássico, enquanto a norma da época era a Art Deco ou o chamado "Estilo Transatlântico" que tinha sido estreado bordo do transatlântico francês Ile de France, em 1927. O design exterior do navio tinha seguido a tendência criada pelos transatlânticos alemães Bremen e  Europa. O Rex usava um casco de comprimento com um arco moderadamente inclinado, dois funis de vapor, mas ainda contou com o velho tipo de popa pendendo contra encontrada em navios, tais como o Olympic e o Aquitania.                                                O primeiro deste par ser concluído foi, apropriadamente, o maior e mais rápido. Ele foi batizado de Rex em 01 de agosto de 1931, na presença do rei Victor Emmanuel III e a Rainha Elena . Em seu objetivo de uma viagem de quebra de recorde inaugural, a sua primeira corrida foi um fracasso. Ele partiu de Gênova, em setembro de 1932, após um envio fora do Premier Benito Mussolini, com uma lista de passageiros de celebridades internacionais. Infelizmente, enquanto se aproximava de Gibraltar, graves dificuldades mecânicas surgiram. As reparações levaram três dias. Metade de seus passageiros pediu para sair, preferindo atingir o litoral da Alemanha e embarcar no Europa; chegando a Nova York, encontraram o Rex já para a doca. Reparos longos foram necessários em Nova York antes do navio voltar para a Europa.    em agosto de 1933, o Rex cumpriu as promessas de seus projetistas e capturou a Fita Azul em sua travessia no sentido oeste, com um tempo de quatro dias e treze horas, com uma velocidade média de 28,92 nós. Este registro duraria até 1935, quando foi tomado pelo Normandie .em 29 de Janeiro de 1938  o Rex partiu de Nova York para fazer um cruzeiro exclusivo pela América Do Sul com rota de ida e volta entre Nova York e o Rio de Janeiro com escalas em Colon,La Guaira,Trinidad até em fim chegar ao Rio de Janeiro,na volta fez escala em Barbados até chegar a Nova York.    Após a eclosão da II Guerra Mundial o Rex e o Conte di Savoia continuaram viagens regulares para o Mediterrâneo, como se totalmente não fosse afetado pelos acontecimentos no Norte da Europa. No final os navios italianos provaram estar entre os navios finais de negociação em base comercial. Suas viagens cessaram na primavera de 1940 e quando foram devolvidos aos portos italianos em custódia, com o Rex colocado em Génova, mas depois de um bombardeio na cidade, a  Italian Line decidiu move-lo para Trieste. Para evitar que as forças alemãs de usar o navio de bloqueio para entrada do porto, o Rex foi movido perto de Pola costa, onde estava há algum tempo e foi destruída por Beaufighters da Royal Air Force em 8 de setembro de 1944,este foi o fim do Rex.

     

Titanic Um Naufrágio Chocante-Parte 2

Vou mostrar desde os últimos minutos do Titanic até a chegada do RMS Carpathia em Nova York.                          Por volta das 02:15, o ângulo do Titanic na água começou a aumentar rapidamente como água derramada em peças anteriormente não inundadas do navio através de escotilhas do convés. Seu ângulo de repente aumentou chamado por um sobrevivente de "onda gigante" para lavar ao longo do navio a partir da extremidade dianteira do convés dos botes, varrendo muitas pessoas no mar. tripulantes e alguns passageiros estavam tentando lançar os botes infláveis ​​A e B, incluindo o Diretor Henry Wilde,o primeiro oficial Murdoch, o segundo oficial Charles Lightoller e o Coronel Archibald Gracie(passageiro da primeira classe), foram arrastadas junto com o bote dois (barco B flutuou para longe de cabeça para baixo com Harold Bride preso debaixo do bote, e Um barco acabou parcialmente inundado e com sua tela não levantada).Bride, Gracie e Lightoller foram parar no bote B , mas Murdoch e Wilde pereceram na água.

Cenas do Filme "Titanic"(1997)

Cenas do Filme "Titanic"(1997)

Lightoller optou por abandonar seu posto para escapar das multidões crescentes, e mergulhou na água perto da ponte. Ele foi sugado para dentro da boca de um poço de ventilação, mas foi soprado por "uma explosão incrível de ar quente" e surgiu ao lado do bote salva-vidas virado. O funil de frente entrou em colapso sob seu próprio peso, esmagou várias pessoas como ele caiu na água e só por pouco não atingiu o salva-vidas.O funil caiu perto de Lightoller e criou uma onda que levou o barco de 50 metros (46 m) .Os passageiros que ainda estavam no Titanic sentiram o tremor da estrutura que sofreu tensões imensas.O passageiro de primeira classe Jack Thayer descreveu:

Ocasionalmente, houve um baque surdo ou explosão amortecida dentro do navio. Agora, inesperadamente ele parecia começar a avançar, movendo-se para a frente e para dentro da água em um ângulo de aproximadamente 15 graus. Este movimento com a água correndo em direção a nós foi acompanhado por um rugido estrondoso, misturado com explosões mais abafadas. Era como estar debaixo de uma ponte ferroviária de aço, enquanto um trem expresso passa por cima misturado com o ruído de uma fábrica de aço prensado e quebra de atacado da China.

Testemunhas viram o levantamento de popa do Titanic para o alto enquanto o navio inclinava para baixo na água. Dizia-se ter chegado a um ângulo de 30-45 graus ", que gira em torno de, aparentemente, um centro de gravidade apenas pela popa de meia-náutica", como Lawrence Beesley depois testemunhou.Muitos sobreviventes descreveram um grande barulho, que alguns atribuíram a explosão das caldeiras. Beesley descreveu como "parcialmente um gemido, em parte, um chocalho, e em uma parte da quebra, e que não era um súbito rugido que seria como uma explosão: passou sucessivamente por alguns segundos, possivelmente 15-20". Ele atribuiu  "aos motores e máquinas próximas que soltaram-se de seus parafusos e rolamentos,  caindo através dos compartimentos, quebrando tudo em seu caminho".

Depois de um minuto, as luzes do navio piscaram uma vez e depois permanentemente se apagaram, deixando uma escuridão no Titanic. Jack Thayer recorda ter visto " grupos de 1.500 pessoas ainda a bordo, agarrando-se em aglomerados ou em massas, como enxame de abelhas; apenas para cair em massas, pares ou individualmente em grande parte do navio, 250 pés dele, levantou-se para o céu. "                                   O Titanic foi sujeito a forças opostas extremas - a proa inundada puxando-a para baixo, enquanto o ar na popa o mantinha à superfície - que foram concentradas em um dos pontos mais frágeis na estrutura, a área da escotilha da sala de máquinas. Pouco depois as luzes se apagaram, e o navio se dividiu. A proa submersa pode ter permanecido ligada à popa pela quilha por um curto  período de tempo, puxando a popa para um ângulo elevado antes da separação e deixando a popa flutuar durante alguns minutos a mais. A parte da frente da popa teria inundado muito rapidamente, fazendo-a inclinar até chegar a sua posição quase vertical final. A popa começou a voltar antes de voltar a subir para um ângulo quase vertical de 90, onde permaneceu por alguns momentos. Thayer relatou que girou sobre a superfície, "gradualmente [transformando] o convés para longe de nós, como se escondesse de nossos olhos o espetáculo horrível ... Então, com um ruído amortecido da explosão de suas últimas anteparas galantes, ele deslizou silenciosamente para longe de nós no mar. "                                                                                                Oficiais sobreviventes do Titanic e um número de sobreviventes proeminentes mais tarde testemunhou que o navio tinha afundado inteiro, uma crença que foi afirmada pelos inquéritos britânicos e americanos para o desastre. Archibald Gracie,afirmou que estava no convés com a banda (perto do segundo funil ), afirmou que "o convés do Titanic estava intacto na hora que ele afundou, e quando eu afundei com ele, havia mais de sete semicolcheias do navio já sob água, e não há indicação de qualquer ruptura no convés do navio ". No entanto, Ballard argumentou que muitos relatos de outros sobreviventes indicaram que o navio tinha se partido em dois, uma vez que estava afundando. Como os motores são sabidos agora que já estiveram no local junto com a maioria das caldeiras, o "grande barulho" ouvido por testemunhas e de ajuste momentâneo da popa foram presumivelmente causado pelo rompimento do navio, em vez de o afrouxamento de seus acessórios ou de uma explosão nas caldeiras.                                                                                               Depois que mergulhou, a proa e a popa levaram apenas alguns minutos para afundar 3.795 metros (12.451 pés), derramando um rastro de maquinaria pesada, de toneladas de carvão e grandes quantidades de detritos do interior do Titanic. As duas partes do navio pousaram cerca de 600 metros (2.000 pés) de distância uma da outra,em uma área suavemente ondulada do fundo do mar. A secção de proa foi aerodinâmica  durante a descida em cerca de o ângulo que tinha tomado na superfície, atingindo o fundo do mar ,a proa atingiu primeiro um ângulo raso a uma velocidade estimada de 25-30 mph (40-48 km / h). Seu impulso provocou  um profundo sulco no Fundo do mar e enterrou a seção até 20 metros (66 pés) de profundidade em sedimento antes de chegar a um fim abrupto ,A desaceleração súbita da estrutura da proa uma curvatura para baixo por vários graus logo à frente da ponte. Os decks na extremidade traseira da seção da proa, o que já havia sido enfraquecidas durante o rompimento, desabou um em cima do outro.     A seção de popa parece ter descido quase verticalmente, provavelmente girando enquanto caía. Bolsões de ar que ainda estavam presos no casco se implodiram enquanto a popa descia, rasgando a estrutura e arrancando a seção de conveses da popa .a popa pousou com tal força que se enterrou cerca de 15 metros (49 pés) de profundidade no leme. Os conveses desabaram um em cima do outro e o chapeamento do casco espalmou para os lados .Detritos continuaram a cair em todo o fundo do mar por várias horas após o naufrágio.

No período imediatamente posterior do naufrágio, centenas de passageiros e tripulantes foram deixados para morrer no mar gelado, cercados por destroços do navio. Na desintegração do Titanic durante sua descida ao fundo do mar deixou pedaços de detritos flutuantes - vigas de madeira, portas de madeira, móveis, painéis e pedaços de cortiça dos anteparos - como um foguete indo a superfície. haviam  feridos e possivelmente mortos entre alguns dos nadadores, outros utilizavam os escombros para tentar se manter à superfície.                                                                                                                                                    A água estava mortalmente fria, com uma temperatura de 28 ° F (-2 ° C). Lightoller, O segundo Oficial descreveu o sentimento de que era como "mil facas"  sendo cravadas no seu corpo quando ele entrou no mar. Algumas das pessoas na água morreriam quase de imediato de ataques cardíacos causados ​​pelo estresse repentino em seus sistemas cardiovasculares. Outros morriam pelos sintomas clássicos de hipotermia: primeiro tremor extremo em , seguida por um pulso desacelerado e enfraquecendo a temperatura corporal que diminuia, antes de finalmente perder a consciência e morrer.                                 Aqueles nos botes salva-vidas ficaram horrorizados ao ouvir o som do que Lawrence Beesley chamou de "todas as emoções possíveis do medo humano, desespero, agonia, ressentimento e raiva feroz cega misturada - Estou certo de aqueles - com notas de surpresa infinita, como se cada um dizia: 'Como é possível que esta coisa terrível está acontecendo comigo? por que eu deveria ser capturados nesta armadilha mortal? "Jack Thayer comparou ao som de" gafanhotos em uma noite de verão ", enquanto George Rheims, que pulou momentos antes de o Titanic afundar, descreveu-o como "um gemido triste que eu nunca vou esquecer, que veio sobre aquelas pobres pessoas que estavam flutuando, pedindo ajuda era horrível, misterioso, e sobrenatural"

         O barulho das pessoas na água gritando, gritando, chorando foi um choque tremendo para os ocupantes dos botes salva-vidas, muitos dos quais tinham até aquele momento esperança de que todos tinham escapado antes que o navio afundou. Como Beesley escreveu mais tarde, os gritos "vieram como um raio, inesperado, inconcebível, incrível. Ninguém em qualquer um dos barcos de pé , mesmo a algumas centenas de metros de distância pode ter escapado do choque paralisante de saber que a tão curta distância aconteceu uma tragédia, inacreditável em sua magnitude, estava sendo promulgada, que, indefeso, não podia, de forma alguma evitar ou diminui-la. "

Apenas alguns daqueles na água sobreviveram. Entre eles estavam Archibald Gracie, Jack Thayer e Charles Lightoller,, que chegaram ao dobrável B ,barco que emborcou. o dobrável B originalmente tinha cerca de 12 tripulantes a bordo que salvaram aqueles que podiam até cerca de 35 homens estavam agarrados precariamente ao casco virado para cima. Percebendo o risco para o bote de ser tragado pela massa de nadadores em torno deles, eles remaram lentamente para longe, ignorando os apelos de dezenas de nadadores a ser permitidos a bordo. Em seu relato, Gracie escreveu sobre a admiração que tinha por aqueles na água; "Em nenhum caso, eu estou feliz em dizer, eu ouvi qualquer palavra de repreensão de um nadador por causa de uma recusa de assistência ... [um recusa] foi recebido com a voz masculina de um homem poderoso ... "certo, rapaz disse, boa sorte e que Deus abençoe você." Vários outros nadadores chegaram ao dobrável B ,o bote A, que estava de pé, mas parcialmente inundado, conforme seus lados não tinham sido devidamente levantados. Seus ocupantes (estima-se entre menos de 20 e mais de 30) tiveram que se sentar por horas em um pé de água gelada, e muitos morreram de hipotermia durante a noite.

Mais adiante, os outros 18 botes salva-vidas - a maioria dos quais tinha assentos vazios - a deriva como os ocupantes debateram , se alguma coisa, eles deviam fazer para resgatar os banhistas. No barco 4, tendo permanecido próximo ao navio afundando, parece ter sido o mais próximo do local do naufrágio em cerca de 50 metros de distância, o que permitiu que duas pessoas nadassem para serem pegos antes de o navio afundar (um terço saltou a bordo do bote). Seis ou sete homens foram retirados da água após o naufrágio, embora dois mais tarde tenham morrido. o dobrável D resgatou um passageiro do sexo masculino que pulou na água e nadou até o barco imediatamente após ter sido rebaixado. Em todos os outros barcos, os ocupantes finalmente decidiram a retornar,eles se afastaram provavelmente com medo de que eles fossem virados pelos nadadores na tentativa deles subirem a bordo. Alguns foram contra ao retorno; O Quartermaster Hitchens, comandante do salva-vidas n º 6, disse às mulheres a bordo de seu barco que não havia nenhum ponto de retorno conforme havia "apenas um monte de cadáveres lá."                                    Após cerca de 20 minutos, os gritos começaram a desaparecer porque os nadadores haviam perdido a consciência e morreram. O Quinto oficial Lowe, foi o responsável No bote salva-vidas 14, "esperou até que os gritos tivessem diminuído para que as pessoas se acalmassem" antes de montar a tentativa única da noite para resgatar os da água. Ele reuniu cinco dos botes salva-vidas e transferiu os ocupantes entre eles para liberar espaço no n º 14. Lowe levou uma tripulação de sete tripulantes e um passageiro do sexo masculino que se ofereceram como voluntários para ajudar, e então remou de volta ao local do naufrágio. Toda a operação durou aproximadamente três quartos de hora. Pelo n º 14 eles voltaram ao local do naufrágio, quase todos aqueles em na água já estavam mortos e apenas algumas vozes ainda podiam ser ouvidas.         Lucy, Lady Duff-Gordon, lembrou após o desastre que "o último grito foi o de um homem que havia sido chamado em voz alta:" Meu Deus, meu Deus! "Ele chorou monotonamente, de uma forma maçante, sem esperança. Durante uma hora inteira havia um coro de gritos terríveis, morrendo aos poucos em um gemido desesperado, até que este último grito que eu falo. Então tudo ficou em silêncio. "Lowe e sua tripulação encontraram quatro homens ainda vivos, um dos quais morreu logo depois. Caso contrário, tudo o que podia ver eram "centenas de corpos e coletes salva-vidas", e mais corpos "parecia que eles tinham morrido com o frio que os seus membros estavam sentindo ."                                                                               Nos outros barcos, não havia nada que os sobreviventes poderiam fazer, mas aguardavam a chegada do navio de resgate. O ar estava muito frio e vários dos botes estavam tomados na água. Os sobreviventes não poderia encontrar qualquer alimento ou água potável nos barcos, e ainda mais não tinha luzes A situação foi particularmente ruim a bordo do dobrável B, que só foi mantida à tona por um bolsão de ar deixando o casco virado para cima. Como o amanhecer se aproximava, o vento aumentou e o mar tornou-se cada vez mais instável, forçando aqueles no bote desmontável B tentar  equilibrá-lo. Alguns, exaustos pela provação, caíram no mar e se afogaram. Tornou-se cada vez mais difícil para o resto para manter o equilíbrio do casco, com ondas de lavagem através deles.Archibald Gracie escreveu mais tarde como ele e os outros sobreviventes sentados no casco virado para cima foram atingidos por "um desamparo total da nossa situação." Alguns nadadores que chegaram ao dobrável A ,não tinham forças suficientes para subir a bordo, e tiveram de se agarrar pelos lados do bote Os corpos da maioria das pessoas que morreram durante a noite foram colocados dentro do mar para dar mais espaço para os sobreviventes.                                      Os sobreviventes do Titanic foram finalmente resgatados pr volta das 4:00 em 15 de abril pelo RMS Carpathia da Cunard , que tinha acelerado as caldeiras durante a noite em alta velocidade e em risco considerável, como o navio teve que desviar de icebergs numerosos da rota. As luzes do Carpathia foram vistos pela primeira vez por volta das 03:30, o que muito animou os sobreviventes, apesar de ter demorado mais algumas horas para que todos pudessem ser trazidos a bordo. Os 30 vários homens  do dobrável B finalmente conseguiram embarcar em outros dois botes salva-vidas , mas um sobrevivente morreu pouco antes da transferência ser feita , o dobrável A também estava em apuros e agora estava praticamente inundado, muitos dos que estavam a bordo (talvez mais de metade) tinham morrido durante a noite. Os sobreviventes - um número desconhecido de homens, estimado entre 10-11 ou mais de 20, e uma mulher - foram transferidos de um para outro bote salva-vidas, deixando para trás três corpos no bote, que foi deixado á deriva. O bote foi recuperado um mês depois pelo RMS Oceanic da White Star Line, com os corpos ainda a bordo .                                                                                                                               Aqueles no RMS Carpathia da Cunard ficaram assustados com a cena que os saudou conforme o sol apareceu: ". Campos de gelo sobre os quais, ficaram como pontos sobre a paisagem, descansam como inúmeras pirâmides de gelo" O Capitão Arthur Rostron do RMS Carpathia da Cunard viu gelo ao redor, incluindo 20 grandes icebergs medindo até 200 pés (61 m) de altura e inúmeros icebergs menores, bem como blocos de gelo e os restos de Titanic. pareceu aos passageiros do Carpathia que seu navio estava no meio de uma vasta planície de gelo branco, cravejado de icebergs aparecendo como morros à distância.  Como os botes salva-vidas foram trazidos ao lado do RMS Carpathia da Cunard, os sobreviventes vieram a bordo do navio por vários meios. Alguns eram fortes o suficiente para subir escadas de corda, outros foram içados em slings, e as crianças foram içadas nos sacos de correio nos botes salva-vidas .O último a chegar ao navio ,foi barco de Lightoller, de n º 12, com 74 pessoas a bordo num barco projetado para transportar 65 .Todos já estavam todos no RMS Carpathia da Cunard ás 09:00. Houve algumas cenas de alegria como alguns familiares e amigos que foram reunidos, mas na maioria dos casos as esperanças morreram como entes queridos que não reapareceram.                                                                                                

Sobreviventes no convés do Carpathia

18 De Abril De 1912;Multidão no Píer 59 em N.Y,Aguardando a chegada do Carpathia 

Às 09:15, mais dois navios apareceram em cena - o Mount Temple e o Californian, que finalmente soube do desastre quando seu operador de rádio retornou a funcionar - mas até então não havia mais sobreviventes para serem resgatados.O RMS Carpathia da Cunard ia para Fiume, Áustria-Hungria (hoje Rijeka, Croácia), mas como ele não tinha nenhuma instalação médica para atender aos sobreviventes, Rostron ordenou que um curso ser calculado para  o navio retornar a Nova York, onde os sobreviventes poderiam ser adequadamente tratados depois.Carpathia partiram da área, deixando os outros navios para realizar uma final, infrutífera, pesquisa de duas horas.          O Carpathia chegou no Pier 34, em Nova York, na noite de 18 de abril, depois de uma viagem difícil através de gelo, nevoeiro, trovoadas mar agitado. Cerca de 40.000 pessoas estavam no Pier, alertados  do desastre por uma corrente de mensagens de rádio dos navios RMS Carpathia da Cunard e outros. Devido a dificuldades de comunicação, foi só depois do RMS Carpathia da Cunard ancorar - um total de três dias após o naufrágio do Titanic - que o alcance do desastre se tornou de conhecimento público. A maior perda foi em Southampton, lar da maior parte da tripulação; 699 membros da tripulação deram endereços de Southampton, e 549 residentes de Southampton, quase todos da tripulação, foram perdidos no desastre.