SS Resolute & SS Reliance - Os Navios de Dois Nomes

Os Famosos Transatlânticos ex-alemães garantido para o serviço transatlântico na  American Ship & Commerce Corporation

Resolute e Reliance foram os novos nomes dos dois navios de passageiros 20.000 toneladas recentemente adquiridos pela American Ship & Commerce Corporation from the Royal Holland Lloyd..

Estes navios, anteriormente se chamavam Brabantia e Limburgia, respectivamente, já estavam a funcionando. desde a sua conclusão em 1920, entre os portos europeus e da América do Sul, em que o serviço que eles tornaram-se conhecidos como navios de excelente serviço e superando em beleza. Sua inscrição sob a bandeira americana será, portanto. um acontecimento de singular e importante para a Marinha Mercante americana, que neste momento tinham muito pouca tonelagem de passageiros de alta classe.

Estes dois navios foram originalmente previstos para o serviço na  Hamburg American Line, pouco antes da guerra, e foram projetados para atrair o patrocínio da chamada "classe milionária sul-americano". que na época viajou livremente entre Brasil. Argentina e os países da Europa do Norte.

Não era de estranhar. portanto, ao descobrir que o seu equipamento era da mais alta ordem. Cada barco tem uma piscina. ginásio totalmente equipado, homens e salões de cabeleireiro e manicure das senhoras, uma sala especial para as crianças, Jardim Botânico, sala fotográfica escura, elevadores de passageiros. etc As cabines são extraordinariamente luxuosas,camarotes de primeira classe foram equipados com camas em vez de berços, porcelana lavatórios com água corrente, roupeiros, toucadores e secretárias.

O Resolute e o Reliance, que, por sinal, foram nomeados após dois iates Yankee famosos defenderem com sucesso a Copa América, entraram em serviço entre Nova York e Hamburgo, em abril e maio, respectivamente.

Interiores dos navios

Interiores dos navios

SS Bremen-O Navio Mais Moderno Dos Anos 30

Salão de Bailes da Primeira Classe

O SS Bremen era um transatlântico alemão construído para a linha de Norddeutscher Lloyd (NDL) para trabalhar a rota marítima transatlântica Bremerhaven - New York. O Bremen foi notável pela construção de sua bulbosa proa, motores de alta velocidade e baixo perfil aerodinâmico. Na época de sua construção, ele e seu navio irmão Europa foram notáveis pela sua turbina de vapor de alta velocidade;Os dois foram Os navios mais modernos e rápidos dos anos 20 e 30. A dupla alemã provocou uma competição internacional na construção de transatlânticos grandes e rápidos , de luxo que eram símbolos e pontos de prestígio nacional durante os anos pré-guerra da década de 1930. Ele segurou a Fita Azul, e foi o quarto navio da NDL a levar o nome Bremen.                                                                                                        Também conhecido como TS Bremen - Navio de Turbina - o Bremen e seu irmão foram projetados para ter uma velocidade de cruzeiro de 27,5 nós, permitindo um tempo de travessia de 5 dias. Esta velocidade habilitaria a Norddeutscher Lloyd executar travessias regulares semanais com dois navios, um feito que normalmente exigia três navios. Alegou-se que brevemente o Bremen chegou a uma velocidade de 32 nós (59 km / h) durante seus testes no mar.                                                                                                   O Bremen foi construído pela nova empresa de construção naval alemã Deutsche Schiff-und Maschinenbau AG. Ele foi construído a partir de 7.000 toneladas de aço de alta resistência com 52 kg / mm ² (500 N / mm ²), o que permite salvar um peso de cerca de 800 mil toneladas na estrutura. Ele também foi o primeira navio comercial a ser desenhado com a Taylor proa bulbosa, embora proas bulbosas de diferentes tipos tivessem aparecido em navios mercantes anteriores, como o SS Malolo de 1926. Ele foi lançado no Bremen durante a tarde de quinta-feira 16 de agosto, 1928 pelo presidente Paul von Hindenburg, apenas um dia após o lançamento do seu navio irmão Europa em Hamburgo. O SS Bremen e seu navio irmão SS Europa foram considerados para o seu tempo como os transatlatlânticos mais modernos do mundo. As altas velocidades e o nível de conforto e luxo a bordo fizeram altas demandas de pessoal técnico. Cada navio exigia uma equipe de engenharia de cerca de 170 homens.Como em seu navio irmão Europa,o Bremen teve uma catapulta no convés superior entre os dois funis, com um pequeno hidroavião, o que facilitou o serviço de correio rápido. O avião decolava do navio várias horas antes de sua chegada,com desembarque na base de hidroaviões em Blexen.A caldeira e o equipamento da máquina foram projetados pelo Professor Dr. Gustav Bauer. O Bremen tinha quatro caldeiras hermeticamente fechadas. O ar de combustão para os queimadores de óleo das caldeiras foi explodido nas caldeiras de vapor por oito ventiladores de turbina. A pressão positiva resultante fez com que as caldeiras fossem apenas acessíveis através de despressurização. O vapor era gerado em 20 caldeiras alimentadas a óleo tubo de água, onze duplas Enders e nove single-enders em quatro bancos disparados por um total de 227 queimadores de óleo. A pressão de operação foi de 23 atm = 24 bar com uma temperatura de vapor na descarga do superaquecedor de 370 ° C. A capacidade máxima de produção de vapor foi de 500 toneladas / h. Para a operação portuária de três caldeiras com o seu próprio ventilador estavam disponíveis, de modo que durante os períodos de trabalho os principais airlocks de caldeiras poderiam permanecer abertos. A superfície total de aquecimento foi de 17.050 m ², a superfície de superaquecimento de 3.875 m ² e a superfície pré-aquecedora de ar de 8.786 m ². A água de alimentação era pré-aquecida a 130 ° C e o consumo de óleo combustível era de 33 toneladas / h ou 380 g / HP / h ou a 800 toneladas / dia, alimentados a partir de depósitos de óleo, com uma capacidade de 7552 toneladas.O SS Bremen tinha quatro turbinas a vapor orientadas que poderiam gerar cerca de 135 mil SHP. Cada uma delas tinha uma pressão elevada, a uma pressão média, baixa pressão e uma turbina inversa. Em sentido inverso, 65% da potência para a frente estava disponível. Em velocidade de cruzeiro das turbinas de 1.800 rpm, enquanto as hélices faziam 180 rpm de uma potência de 84.000 shp de potência. As quatro hélices eram de bronze e tinha um diâmetro de 5.000 milímetros, altura de 5.200 milímetros e pesavam 17 toneladas cada. 230 V de energia elétrica no navio vinham de quatro geradores a diesel, com uma potência total de 520 kW. A bordo, havia um total de 420 motores elétricos, cerca de 21 mil lâmpadas, fogões eléctricos e 20 elevadores.O Bremen era para ter feito sua travessia transatlântica inaugural na companhia de seu irmão Europa, mas o Europa sofreu um grave incêndio durante a equipagem, assim o Bremen atravessou sozinho, partindo de Bremerhaven para Nova York sob o comando do Commodore Leopold Ziegenbein em 16 de julho de 1929 . Ele chegou em quatro dias, 17 horas e 42 minutos depois, capturando a Fita Azul oeste do RMS Mauretania da Cunard, com uma velocidade média de 27,83 nós (51,54 kmh).

Pintura de James Flood

Esta viagem também marcou o primeiro correio realizado por um avião lançado para entrega da correspondência antes da chegada do navio. A Heinkel HE 12 floatplne, pilotado pelo Barão Jobst von Studnitz de 27 anos que trabalhava para a famosa linha aérea alemã Lufthansa, decolou no mar á 20 milhas a leste da Ilha do Fogo com 11 mil peças de correio em seis malotes de peso médio de 220 libras, que é entregue a New York muitas horas antes do navio ancorar no cais da NDL na esquina da 58th Street, no Brooklyn. na viagem de volta para a Alemanha o Bremen assumiu a Fita Azul leste com um tempo de 4 dias 14 horas e 30 minutos e uma velocidade média de 27,91 nós (51,69 kmh), o primeira vez que um navio tinha quebrado dois recordes em suas duas primeiras viagens.O Mailplane foi lançado na viagem de leste no Canal Inglês perto de Cherbourg transportando 18 mil cartas para Bremerhaven onde entregou o correio muitas horas antes da chegada do navio. o Bremen perdeu a Fita Azul oeste para o seu irmão Europa em 1930, e a Fita Azul leste para o SS Normandie em 1935.Como o nazismo ganhou poder na Alemanha,o Bremen e seu cais em Nova Iorque foram muitas vezes o local de manifestações anti-nazistas. Em 26 julho de 1935 um grupo de manifestantes embarcou no Bremen pouco antes de ele partir e rasgou a bandeira alemã do jackstaff e jogou-a no rio Hudson. Na época havia uma lei de dupla bandeira, pelo qual tanto a tricolor horizontal preto-branco-vermelho (anteriormente a bandeira do Império Alemão), e a a bandeira da suástica eram bandeiras nacionais simultaneamente oficiais da Alemanha. Como a bandeira da suástica do navio foi o jogada no rio, autoridades norte-americanas afirmaram que nenhum símbolo da Alemanha haviam sido prejudicados. Em 15 de setembro de 1935 a Alemanha mudou sua lei para a bandeira, removendo o status da bandeira preto-branco-vermelho da Alemanha imperial com a qual os nazistas chegaram ao poder e substituíram pela bandeira preto-vermelho-ouro da República de Weimar como bandeira co-nacional . o Bremen começou seu cruzeiro pela América do Sul em 11 de fevereiro de 1939, e foi o primeiro navio deste tamanho a atravessar o Canal do Panamá. Em 22 de agosto de 1939, ele começou sua última viagem a Nova York. Depois de dez anos de serviço, teve quase 190 viagens transatlânticas concluídas.Em 26 de agosto de 1939, em antecipação da invasão da Polônia, o comando do alto escalão da Kriegsmarine ordenou que todos os navios mercantes alemães voltarem para portos alemães imediatamente. o Bremen estava em uma travessia no sentido oeste e dois dias antes de partir de Nova York, quando ele recebeu a ordem. O capitão do Bremen decidiu continuar em Nova York para desembarcar seus 1.770 passageiros. Ele deixou Nova York sem passageiros em 30 de agosto 1939 e em 1 de Setembro, coincidindo com o início da Segunda Guerra Mundial, ele foi obrigado a seguir curso para o porto russo de Murmansk, sua tripulação pintou o navio de cinza para camuflagem. Ele passou por um mau tempo e precisou de alta velocidade para evitar cruzadores da Marinha Real Britânica, chegando em Murmansk em 6 de setembro de 1939. Com a eclosão da Guerra de Inverno entre a Finlândia e a União Soviética,em 10 de dezembro de 1939 o Bremen fez uma travessia para Bremerhaven, chegando no dia 13 de dezembro. No caminho, ele foi avistado e desafiado pela classe S do submarino HMS Salmon. Enquanto um hidroavião Dornier da escolta 18 obrigou o salmão a mergulhar pra sua segurança . Após o mergulho, o comandante do Salmão decidiu não torpedear o navio, porque ele acreditava que ele não era um alvo legal. Sua decisão de não atirar no Bremen provavelmente atrasou o início da guerra submarina irrestrita.

o Bremen foi usado como um navio quartel, havia planos para usá-lo como um navio-transporte na Operação Sea Lion, na intenção de invadir a Grã-Bretanha. Em 1941,  o Bremen foi incendiado por um membro da tripulação, enquanto estava em uma doca em Bremerhaven e foi completamente destruído. A longa investigação descobriu que o incêndio foi o resultado de um rancor pessoal contra os proprietários do navio, e não foi um ato de guerra. Ele foi desmontado até linha de água de modo que o aço pode ser usado para munições. Seus restos mortais foram então rebocados para o rio Weser e foram destruídos por explosivos. Algumas partes do casco duplo permanecem visíveis até hoje.

Interiores Do Bremen

SS Cap Arcona:Um Lindo Navio Que Foi Usado Para O Mal

O Cap Arcona foi um grande transatlântico de luxo alemão,anteriormente da linha Hamburg-South Amerika Linie. Ele transportou passageiros entre a Alemanha e a América do Sul (inclusive para o Brasil) até 1940, quando foi tomado pela Marinha alemã.

No final da guerra, o navio foi utilizado para a evacuação dos alemães da Prússia Oriental. Embora fortemente carregado de prisioneiros de campos de concentração nazistas, ela foi afundado em 1945 pela Royal Air Force. Cerca de 5.000 pessoas morreram. O naufrágio do Cap Arcona foi uma das maiores perdas marítimas, único incidente da vida durante a guerra e, como tal, uma das maiores perdas da vida marítima da história.                                                                                                                              A Com 27,561 Toneladas,205,9 metros de comprimento,28,5 de largura,calado de 12,8 metros,e sustentado por duas turbinas a vapor com potência de 17.500 KW,o Cap Arcona foi batizado em homenagem a Cabo Arkona na ilha de Rügen em Mecklenburg-Vorpommern, foi lançado em 1927. Ele era considerada um dos mais belos navios da época, foi o maior navio alemão a navegar na América Do Sul naquela época,e levou os viajantes da classe alta e emigrantes da classe terceira classe, principalmente para a América do Sul;antes da Segunda Guerra Mundial fazia rotas regulares entre Hamburgo e o Rio De Janeiro,ou entre Hamburgo e Buenos Aires.Em 1940, o Cap Arcona foi assumido pela Kriegsmarine (Marinha alemã),totalmente pintado de cinza e usado no mar Báltico como um navio de alojamento em Gotenhafen (ex-Gdynia, Polónia). Em 1942, ele foi usado como um stand-in para o condenado Titanic  na versão do desastre do cinema alemão. Em 31 de janeiro de 1945, a Kriegsmarine reativou ele para Operação Hannibal, onde foi usado para transportar 25.795 soldados alemães e civis da Prússia Oriental para a Alemanha Ocidental. Estas viagens  feitas eram muito perigosas,por causa de minas e submarinos soviéticos. Em 30 de janeiro, o MV Wilhelm Gustloff, transportando um total de 10.582 passageiros e tripulantes, foi torpedeado pelo submarino soviético S-13 e afundou em 40 minutos. Estima-se que 9.400 morreram. No início da manhã de 11 de Fevereiro, o mesmo submarino S-13 torpedeou o navio de 14.666 toneladas SS General von Steuben a caminho de Copenhague com passageiros civis e militares. 3.500 vidas foram perdidas. Em 20 de Fevereiro, o capitão do Cap Arcona,Johannes Gertz se suicidou com um tiro em sua cabine em Copenhague, em vez de enfrentar outra viagem de volta para Gdynia . Em 30 de março de 1945, o Cap Arcona terminou sua terceira e última viagem entre a Polónia e Copenhagen transportando 9.000 soldados e refugiados, mas suas turbinas foram completamente desgastadas. Ele foi reparado apenas parcialmente e os seus dias de viagens de longa distância foram entregues. Ele foi desmantelado,e voltou aos seus proprietários;a Hamburg-Süd e expulso do porto de Copenhagen para Neustadt Bay. No final de abril de 1945, os alemães montaram uma pequena frota de navios na Baía de Lübeck, compostos pelos navios Cap Arcona e o SS Deutschland, e as menores embarcações Thielbek e Atenas. Uma vez que os motores de direção estavam no Thielbek e as turbinas estavam no Cap Arcona, o Atenas foi usado para transferir os presos de Lübeck para o navios de maior porte e entre os navios. Até o final do mês, estes navios realizaram mais de 10 mil prisões para o campo de concentração de Neuengamme e seus sub-campos, e duas balsas vieram dos campos Stutthof e Mittelbau-Dora. A fim de transferir os prisioneiros dos campos de concentração para o navios-prisão vieram de Gauleiter Karl Kaufmann em Hamburgo, que era ele mesmo agindo sob ordens de Berlim. Mais tarde, durante um julgamento de crimes de guerra, Kaufmann afirmou que os prisioneiros foram destinados para a Suécia. No entanto, no mesmo julgamento, Bassewitz-Behr, último Superior da SS de Hamburgo e da Polícia Leader (HSSPF), disse que os prisioneiros eram, de facto, previstos para serem mortos ", em conformidade com as ordens de Himmler". Tem sido sugerido que a plano chamado para fugiam das naves com os prisioneiros vivos a bordo e, enquanto Kurt Rickert, que havia trabalhado para Bassewitz-Behr, testemunhou no Julgamento de Crimes de Guerra de Hamburgo que ele acreditava que as embarcações fossem afundadas por U-boat ou aeronaves da Luftwaffe. Eva Neurath, que estava presente em Neustadt, e cujo marido sobreviveu à catástrofe, informou que ela foi informada por um policial que os navios de detidos e condenados estavam programados para serem explodidos.Em 30 de abril de 1945, dois navios suecos, Magdalena e Lillie Matthiessen, partiram de Lübeck, o primeiro com 223 prisioneiros europeus ocidentais, em sua maior parte de língua francesa, que foram transferidos do Thielbek à Magdalena, e o segundo com 225 mulheres de Ravensbrück a bordo para transporte a hospitais na Suécia.
Em 2 de maio de 1945, o Segundo Exército Britânico alcançou as cidades de Lübeck e Wismar. No. 6 Comando, 1 ª Brigada de Serviço Especial comandada pelo brigadeiro Derek Mills-Roberts, e 11 ª Divisão Blindada, comandada pelo Major-General George PB Roberts, entrou em Lübeck sem resistência. Naquele dia, o Sr. De Blonay do Comitê Internacional da Cruz Vermelha informou Roberts Major-General que 7,000-8,000 prisioneiros estavam a bordo de navios na Baía de Lübeck.
 Naufrágio: Em 3 de maio de 1945, três dias depois do suicídio de Hitler e apenas um dia antes da rendição incondicional das tropas alemãs no noroeste da Alemanha em Lüneburg Heath de Marechal Montgomery, o Cap Arcona, o Thielbek, e o navio de passageiros Deutschland foram atacados como parte de ataques gerais sobre o transporte no Mar Báltico por Typhoons da RAF de 83 Grupo da 2 ª Força Aérea tática.
A aeronave era de No. 184 Squadron, No. 193 Squadron, No. 263 Squadron, No. 197 Squadron RAF, e No. 198 Squadron. Além de quatro 20 milímetros canhão estes Hawker Typhoon Mark 1B caças-bombardeiros realizados oito HE alto explosivo "£ 60" RP-3 foguetes não guiados ou dois £ 500 (230 kg) de bombas.  Os pilotos da força de ataque afirmaram que não sabiam que os navios estavam carregados com prisioneiros que sobreviveram aos campos. Algumas fontes sugerem elementos de comando britânico sabia dos ocupantes, mas não conseguiu passar as informações a diante.Os comandantes da RAF ordenam a greve que teria pensado que os navios levavam oficiais da SS , possivelmente fugindo para a Noruega.Equipados com coletes salva-vidas de compartimentos de armazenamento bloqueados, a maioria dos guardas da SS foram capazes de saltar ao mar a partir do Cap Arcona, e há rumores de que, apesar da temperatura da água de apenas 7 ° C, eles estavam ocupados filmando quaisquer prisioneiros que tentaram escapar. Arrastões alemães enviados para resgatar os membros da tripulação e os guardas do Cap Arcona conseguiram salvar 16 marinheiros, 400 homens da SS, e 20 mulheres da SS. A maioria dos prisioneiros que tentavam embarcar nos arrastões foram derrotados, enquanto que aqueles que atingiram costa foram derrubados. Os prisioneiros que conseguiram nadar até a praia foram mortos a tiros.
Apenas 350 dos 4.500 ex-prisioneiros de campos de concentração que tinham estado a bordo do Cap Arcona sobreviveram.