SS NARONIC- O MAIOR MISTÉRIO DO ATLÂNTICO NORTE

SS Naronic era um navio a vapor construído pela Harland and Wolff em Belfast para a White Star Line . O navio se perdeu no mar depois de deixar Liverpool em 11 de fevereiro de 1893 com destino a Nova Iorque , com a perda de todas as 74 pessoas a bordo. O destino do navio é um mistério que permanece sem solução até hoje.  O Naronic foi lançado em 26 de maio de 1892, e partiu para sua viagem inaugural, menos de dois meses depois, em 15 de julho, navegando de Liverpool a Nova York. De 470 pés, vapor de duas hélices foi concebido como um cargueiro com a adição de quartos de passageiros limitados para lidar com o aumento do tráfego que a White Star foi experimentando em suas rotas não-New York. Depois de sua primeira corrida, o Naronic fez cinco viagens mais sem incidentes, antes de partir em que viria a ser sua viagem final em 11 de fevereiro de 1893 sob o comando do capitão William Roberts.                                                                                                         Para esta viagem a Nova York,O Naronic tinha uma tripulação de 50, além de 24 criadores de gado para atender a carga principal do navio, de gado. Depois de deixar o porto de Liverpool , parou brevemente em Lynas Point, Anglesey , North Wales , para colocar o piloto Marítimo em terra antes de se dirigir para o oeste em mares bravos, para nunca mais ser visto novamente.

O Naronic não tinha fio telegráfico com que enviar um pedido de socorro (seria mais cinco anos antes de a Companhia Marconi abrir sua fábrica que produziu o sistema do RMS Titanic usado para enviar sinais de sua angústia), assim que o problema que ele encontrou, sua tripulação era por si próprios. O único conhecimento que temos do incidente vem de duas fontes.

O navio britânico SS Coventry relatou ter visto dois dos botes salva-vidas vazios do Naronic , o primeiro bote salva-vidas , encontrado as 2:00 em 4 de março, foi virado e o segundo, encontrado as 2:00, foi inundado. O primeiro deles foi encontrado á 19 milhas (algumas fontes colocam que estava a 90 milhas) do local onde o Titanic da White Star Line , mais tarde em 1912, encontrou um destino semelhante.

A segunda fonte de informação são quatro garrafas com mensagens dentro, que foram recuperados mais tarde, que alegou-se ter sido escrita enquanto o Naronic estava afundando.Duas das garrafas foram encontradas nos EUA, uma em 3 de março, em Bay Ridge, Brooklyn , New York , e a outra em Ocean View, Virginia em 30 de março. A terceira garrafa foi encontrada em junho de 1893, no Canal da Irlanda , e a quarta foi encontrada em 18 de setembro no rio Mersey perto do ponto de partida do navio,o porto de Liverpool.

Enquanto todos os quatro mencionaram especificamente o naufrágio do Naronic , a segunda garrafa encontrada continha uma mensagem mais detalhada:

03:10 Fev.19. SS Naronic no mar. Para quem achar isso: relatório quando você achar isso nossos agentes não ouviram falar de antes, que o nosso navio está afundando rapidamente sob as ondas. É uma tempestade que nunca poderemos sobreviver em pequenos barcos. Um barco já passou com sua carga humana abaixo. Deus permitiu que todos nós passemos por isso. Fomos surpreendidos por um iceberg em uma tempestade de neve ofuscante e flutuou duas horas. Agora são 03:20 pelo meu relógio e o grande navio é morto no nível do mar. Relatório para os agentes em Broadway, New York, Kersey M. & Company. adeus todos.

Foi assinado por "John Olsen, Cattleman", no entanto, não havia ninguém com este nome listado no manifesto do navio, o mais próximo de ser é John O'Hara e John Watson. Uma situação similar existe com a primeira garrafa encontrada, em que a assinatura é  de", L. Winsel", também não é no manifesto. As mensagens das outras duas garrafas não estavam assinadas. Devido a isso, a confiabilidade das garrafas como testamentos genuínos para o destino do navio tem sido questionada no Tribunal de inquérito sobre o incidente não aceitando as notas engarrafadas como genuínas. Se as mensagens estão corretas, o navio afundou em algum momento após ás 03:20 da manhã em 19 de fevereiro de 1893.  

RMS Lusitania & RMS Mauretania - "Os Monarcas Do Oceano"- Parte 1

                                                                                                                                   RMS Lusitania foi um transatlântico britânico,nomeado em homenagem a antiga província romana da Lusitânia , que faz parte do atual Portugal . O navio entrou para o serviço de passageiros na Cunard Line em 26 de Agosto de 1907 viajando entre Liverpool, Inglaterra e Nova York , que inclui uma parada em Queenstown, (agora Cobh ) Irlanda, em cruzamentos no sentido oeste e Fishguard , País de Gales em cruzamentos de leste.

Durante a Primeira Guerra Mundial , como a Alemanha travou uma guerra submarina contra a Inglaterra, o navio foi identificado e torpedeado pelo U-boat U-20 alemão,em 7 de maio de 1915 e afundou em 18 minutos. O navio afundou 11 milhas (18 km) ao largo da Old Head of Kinsale , ^[ 4 ] Irlanda , matando 1.198 das 1.959 pessoas a bordo, deixando 761 sobreviventes.O naufrágio mexeu com a opinião pública em muitos países contra a Alemanha , e contribuiu para a entrada dos Estados Unidos na I Guerra Mundial e tornou-se um símbolo de campanhas de recrutamento de militares por que a guerra estava sendo travada. ^[ 5 ]

o Lusitânia foi construído como parte da competição entre a Cunard Line e outras companhias marítimas, principalmente as da Alemanha, para o comércio transatlântico de passageiros. Qualquer q empresa que tivesse os navios mais rápidos e mais luxuosos recebiam uma vantagem comercial: Lusitania e seu navio-

 irmão Mauretania juntos prestavam

 um serviço expresso regular entre Grã-Bretanha e Estados Unidos , até a intervenção da Primeira Guerra Mundial. Os dois navios ganharam a fita azul que é o recorde de velocidade para uma travessia transatlântica em momentos diferentes em suas carreiras.o Mauretania foi, em geral o mais rápido dos dois e continuou a deter o recorde após a guerra até 1929.

O conselho da Cunard decidiu usar turbinas de propulsão Parsons, que representaram a sua retenção de 22 anos do recorde de velocidade com seu companheiro de chapa RMS Mauretania . As turbinas produziam mais potência, e (teoricamente) menos ruído e vibração de bordo, em comparação com os motores convencionais utilizados em embarcações anteriores.Os navios eram os maiores já construídos na época em que foram construídos, e teve espaço para  50% passageiros a mais do que os seus rivais mais próximos, permitindo luxo sem precedentes para todos dos passageiros da primeira classe aos passageiros da terceira classe.

O Lusitânia foi projetado para ser facilmente convertido em um cruzador auxiliar em tempos de guerra como parte de um acordo com o governo britânico, que concedeu um empréstimo de £ 2.600.000 (equivalente a R $ hoje a 207.701.555) para financiar ele e o Mauretania . Os navios atrairam uma subvenção de funcionamento contínuo e também realizou um contrato de correio valioso. No evento, os navios provaram ser praticamente cruzadores armados ( todos os transatlânticos tinham o consumo de combustível muito elevado e eram muito caros para a Admiralty operar). o Lusitania e os outros transatlânticos  expressos foram liberados para a Marinha Real logo após o início da guerra com instruções para retomar o transporte de passageiros, enquanto o Mauretania realizava serviços como um navio de tropas.a Cunard expressou o desejo de estabelecer-se seu navio para a duração da guerra, mas sob os termos do contrato de subvenção que foram obrigados a fazer todos os seus navios disponíveis para uso do governo e para transportar cargas do governo.

O Lusitania teve a infelicidade de ser vítima de um torpedo,na Primeira Guerra Mundial, antes das táticas para fugir dos submarinos serem devidamente implementadas ou compreendidas. As investigações contemporâneas tanto no Reino Unido e nos Estados Unidos sobre as causas precisas da perda do navio estavam obstruídas pelas necessidades de sigilo de guerra e uma campanha de propaganda para garantir que toda a culpa caísse sobre a Alemanha.Houve uma discussão sobre se o navio era um alvo militar legítimo se enfurecesse para trás ao longo da guerra para que ambos os lados fizessem declarações enganosas sobre o navio. Na época em ele foi afundado, ele estava carregando uma grande quantidade de rifle e munição e outros suprimentos necessários para uma  guerra , bem como passageiros civis. Várias tentativas têm sido feitas ao longo dos anos desde o naufrágio de mergulhar para o naufrágio buscando informações sobre como o navio afundou, e o argumento continua até os dias atuais.

Uma nova pesquisa demonstrou que a segunda explosão relatada por sobreviventes foi de uma das caldeiras do navio explodindo para limpar o governo britânico das acusações.
         Lusitânia e seu irmão Mauretania foram encomendados pela Cunard, respondendo à crescente concorrência das empresas marítimas rivais , em particular a alemã Norddeutscher Lloyd (NDL) e a Hamburg America Line (HAPAG). Eles tiveram os maiores, mais rápidos, modernos,e navios mais luxuosos do que Cunard e foram melhor colocados, a partir de portos alemães, para capturar o lucrativo comércio de emigrantes que deixam a Europa para a viver na América. Em 1897, o transatlântico alemão Kaiser Wilhelm der Grosse capturou a Fita Azul da Cunard  , antes do prêmio foi dado em 1900 para navio da HAPAG, Deutschland . A NDL logo arrancou o prêmio em 1903 com o novo Kaiser Wilhelm II e Wilhelm Kronprinz . Cunard viram a sua atividade cair em constante declínio ^[ 7 ] , como resultado do dos transatlânticos da classe Kaiser .
O empresário milionário americano JP Morgan decidiu investir no transporte transatlântico através da criação de uma nova empresa Internacional da Marinha Mercante (IMM), e em 1901 comprou a britânica Frederick Leyland & Co. e uma participação de controle de passageiros da White Star Line e dobrado-los em IMM. Em 1902, IMM, NDL, e Hapag entrou em uma "comunidade de interesses" para fixar os preços e dividir entre eles o comércio transatlântico. Os parceiros também adquiriram uma participação de 51% na holandesa Holland America Line . A IMM fizeram ofertas para comprar a Cunard, que, juntamente com a francesa CGT, eram seus principais rivais. A Cunard recusou a oferta, mas não tinha os recursos financeiros para responder com novos navios. O presidente da Cunard,o Senhor Inverclyde assim se aproximou do governo britânico para obter assistência. Confrontados com o colapso iminente da frota britânica forro e a conseqüente perda de prestígio nacional, bem como a reserva de transporte para fins de guerra, que ele representava, eles concordaram em ajudar. Por um acordo assinado em junho de 1903, a Cunard recebeu um empréstimo de £ 2.600.000 para financiar dois navios, reembolsáveis em 20 anos com taxa de juros de 2,75% favorável. Os navios iriam receber uma subvenção de funcionamento anual de £ 75.000 cada, mais um contrato de correio R $ 68.000. Em contrapartida, os navios seriam construídos pela Admiralty especificações de modo que pudessem ser utilizados como auxiliares na cruzadores de guerra. ^[ 8 ]
                                                                                                       No momento da sua inauguração no Atlântico Norte, tanto o Lusitania e o Mauretania possuíam os mais luxuosos ,espaçosos e confortáveis interiores ​​. O arquiteto escocês  James Millar foi escolhido para projetar os interiores do Lusitania, enquanto Harold Peto foi escolhido para projetar os do Mauretania . Millar escolheu usar gesso para criar interiores enquanto Peto fez uso extensivo de painéis de madeira, com o resultado que a impressão geral dada foi a de que o Lusitania era mais brilhante que o Mauretania .os projetos do Lusitania  provou serem mais populares.

As acomodações dos navios foram distribuídas em seis plataformas dentro do navio, cada deck era identificado com uma letra correspondente em ordem decrescente a partir do andar de cima para baixo da linha de água, sendo eles o Convés (A Deck), o Deck Promenade (Deck B), o Deck Shelter (Deck C),  Upper Deck (Deck D), o Main Deck (Deck E) eo Lower Deck (Deck F), com cada uma das três classes de passageiros sendo atribuídos seu próprio espaço no navio. Como visto a bordo de todos os navios de passageiros da época, os passageiros da Primeira Classe, Segunda e Terceira foram estritamente segregados um do outro. De acordo com sua configuração original, em 1907, ele foi projetado para transportar 2.198 passageiros e 827 tripulantes. A Cunard Line orgulhava-se com um recorde para a satisfação dos passageiros, e fez pouco leniência em sua determinação de reforçar a sua reputação em alto mar.

As acomodações de primeira classe do Lusitania eram foram localizadas na seção central do navio sobre os cinco pavimentos mais altos, a maioria concentrada entre o primeiro e o quarto funil  . Quando totalmente reservado, o Lusitânia poderia atender a 552 passageiros da Primeira Classe. Em comum com todos os navios principais do período,Os interiores do Lusitania foram decorados com uma mistura de estilos históricos. O salão de jantar de primeira classe era a maior sala pública do navio, distribuída por dois pavimentos com uma cúpula circular aberta bem no seu centro e coroada por uma cúpula elaborada medindo 29 pés (8,8 m), decorada com afrescos no estilo de François Boucher , foi elegantemente realizado ao longo do estilo neoclássico Luís XVI . ^[ 15 ] O piso inferior medindo 85 pés (26 m) tinha 323 lugares , com 147 ainda sobre os 65 pés (20 m) no andar superior. As paredes foram terminadas com painéis brancos e dourados de mogno esculpidos,  decorado com colunas coríntias,que eram necessários para suportar o andar de cima. A concessão de uma vida marítima era que a mobília estava presa ao chão, ou seja, os passageiros não poderiam reorganizar seu assento para sua conveniência pessoal.                                      Todas as outras salas públicas de primeira classe estavam situadas no convés dos botes que eram compostas por uma sala de estar, sala de leitura e escrita,  sala de fumantes e um café varandah. A última  inovação em um transatlântico da Cunard, num clima quente, um lado do café poderia ser aberto para dar a impressão de outdoors de estar. No entanto, este teria sido um recurso raramente utilizado, dada a inclemência do tempo do Atlântico norte. ^[ 16 ] O Lounge da Primeira classe foi decorado em estilo georgiano  com painéis de mogno embutidos em torno de um tapete verde jade com um padrão floral amarelo, medindo 68 pés gerais (21 m). Ele tinha uma clarabóia abobadada de barril subindo para 20 pés (6,1 m) com vitrais cada um representando um mês do ano. Cada extremidade do salão tinham 14 pés (4,3 m) lareira de mármore verde de altos painéis esmaltadas por Alexander Fisher. O projeto foi vinculado geral com gesso decorativo. As paredes eram decoradas com biblioteca pillasters esculpidas e molduras marcação fora painéis de cinza e brocado de seda creme. O tapete foi rosa, com cortinas de seda Rose du Barry e estofados. As cadeiras e secretárias eram de mogno , e as janelas de vidro jateado caracterizado. A sala de fumo era de estilo Queen Anne , com painéis italianos e mobilia italiana vermelha. A grande escadaria ligava todos os seis pavimentos da acomodação de passageiros com corredores largos em cada nível e dois elevadores. As Cabines de primeira classe variavam de um quarto compartilhado através de vários acordos de banho em uma escolha de estilos decorativos, culminando com as duas suites régias que tinham cada uma dois quartos, sala de jantar, sala de estar e casa de banho. A porta de decoração foi inspirada no estilo Petit Trianon . ^[ 17 ]

As acomodações de Segunda Classe foram confinadas até o final da popa, atrás do mastro da popa, onde há trimestres para 460 passageiros de Segunda Classe . As salas públicas de segunda classe estavam situadas em seções particionados de barco e Promenade Decks alojados em uma seção separada da superestrutura à ré das cabines de passageiros de Primeira Classe.Trabalho de design foi feito por Robert Whyte , que foi o arquiteto contratado por John Brown. Embora menor e mais clara, o projeto da sala de jantar refletiu o salão da primeira classe, com apenas um andar de comensais sob um teto com uma pequena cúpula e varanda. As paredes são feitas de painéis esculpidos com pilares decorados, todos pintados de branco. Como visto na Primeira Classe, a sala de jantar estava situada mais abaixo do navio no deck saloon. Os quartos para fumantes e senhoras ocuparam o espaço de acomodação de plataforma de passeio da segunda classe , com o lounge no convés dos botes.A Cunard não tinha ainda apresentado um salão separado para a segunda classe, os 42 pés (13 m) quarto teve mesas de mogno,e sete cadeiras definidas sobre um tapete de rosas. A sala de fumo era de 52 pés (16 m) com painéis de mogno, teto em gesso branco e cúpula. Uma das paredes tinha um mosaico de uma cena do rio, na Bretanha, enquanto as janelas de correr eram azuis coloridas. Passageiros de segunda classe foram distribuídos compartilhada, ainda cabines confortáveis ​​cais dois e quatro dispostas na Shelter, Superior e Decks principais. ^[ 18 ]

Anotado como sendo o chefe de família nobre para linhas transatlânticas de transporte, A Terceira Classe a bordo do Lusitânia é conhecida como sendo um dos grandes avanços observados no terceiro mercado de viagens de passageiros da classe. Nos dias antes do Lusitania e mesmo ainda durante os anos em que o Lusitânia estava em serviço, as acomodações de Terceira Classe consistiam de grandes espaços abertos, onde centenas de pessoas ficavam acomodadas, muitas vezes, consiste em não mais do que uma pequena parte de espaço de convés aberto e algumas mesas construídas dentro de seus quartos de dormir. De fato, o principal rival da Cunard,a NDL que era muito conhecida por manter o uso deste tipo de acomodação para os passageiros de terceira classe, mesmo em seus navios mais novos.

No entanto, em uma tentativa de quebrar o molde, a Cunard Line começou a desenhar navios como o Lusitania com acomodações mais confortáveis ​​e humanas de terceira classe. Assim como foi visto entre todos os navios de passageiros da Cunard,as acomodações de Terceira Classe, a bordo do Lusitania foram localizados no Abrigo, superior, principal e plataformas mais baixas na extremidade da frente do navio.Acomodações de terceira classe foi mais claro ainda, mas, em comparação com outros navios do período, surpreendentemente confortáveis ​​e espaçosos. Os 79 pés (24 m) sala de jantar estava na proa do navio no convés saloon, com acabamento em pinho polido como foram as outras duas salas de aula terceira públicos, sendo o quarto de fumaça e sala de senhoras na plataforma de Abrigo. Quando o Lusitania foi totalmente reservado na terceira classe, a sala de fumantes e senhoras poderia facilmente ser convertidas em salas de jantar,para maior comodidade. As refeições eram comidas em mesas compridas e houve duas sessões para as refeições. Um piano foi fornecido para uso do passageiro. Provavelmente, o aspecto mais notável do Lusitania eram as acomodações de Terceira Classe era o favo de mel de camarotes localizados nas principais plataformas e Baixa, onde os passageiros foram aquartelados Terceira Classe. Cabines foram compartilhados com uma mistura de dois, quatro, seis, oito e layout de cais, que era uma melhoria significativa em dormitórios anteriormente típicos. ^[ 19 ]

O Grêmio Bromsgrove tinha projetado e construído a maior parte do acabamento na Lusitânia . ^[ 20 ] Waring e Gillow ofertadas para o contrato para fornecer todo o navio, mas não conseguiu obter esta ainda fornecido um número da mobília.

Cabine De Primeira Classe B64 - Estilo Double Impire

Esta era uma das suítes "parlour",localizadas no convés B e C,esta suíte foi decorada num estilo feminino francês clamado de "Estilo Double Impire". ela era localizada perto da grande escadaria de popa e seu número era 64.era uma das cabines mais luxuosas a bordo do Olympic e do Titanic.

CABINES DE PRIMEIRA CLASSE DA OLYMPIC CLASS

                                                                 CONVÉS A,D,E                                                                           TODAS AS CABINES NO CONVÉS A,D,E  DO ´´OLYMPIC´´ E DO ´´TITANIC´´ TINHAM UM MOBILIÁRIO SIMPLES,AS PAREDES DE TODAS AS CABINES ERAM COBERTAS COM PAINÉIS DE MADEIRA,TODAS PINTADAS DE BRANCO,LIVRES DE UMA DECORAÇÃO COLORIDA COMO AS DAS SUÍTES PARLOUR NO CONVÉS B E C.COMO SE PODE VER NA FOTO ESSAS CABINES POSSUÍAM UMA OU DUAS,TRÊS OU QUATRO CAMAS,UM SOFÁ E UMA PENTEADEIRA COM ESPELHO E TRÊS GAVETAS ABAIXO DO ESPELHO,MESMO ASSIM AINDA ERAM ACOMODAÇÕES CONFORTÁVEIS,SÓ NÃO TINHAM GRANDE ORNAMENTAÇÃO E BANHEIRO PRIVATIVOS,SÓ COM EXCEÇÃO DAS CABINES A36 E A37 QUE ERAM AS MAIORES NAQUELE CONVÉS ELAS ERAM LOCALIZADAS JUNTO DO ÚLTIMO PISO DA GRANDE ESCADARIA DE POPA QUE OCUPAVA APENAS TRÊS PISOS,OS CONVESES A,B E C.                                                                                  

LOGO POSTAREI SOBRE AS SUÍTES PARLOUR DO CONVÉS B E C

Cabines De Segunda Classe A Bordo Do RMS Olympic E Titanic

VIAJAR NA SEGUNDA CLASSE NO OLYMPIC E NO TITANIC ERA COMO VIAJAR NA PRIMEIRA CLASSE EM NAVIOS MAIS ANTIGOS,OS TECIDOS MOBILIÁRIOS DESSAS CABINES ERAM MODERNAS EM 1890 E 1900 NA PRIMEIRA CLASSE,ATÉ QUE FORAM REBAIXADOS PARA A SEGUNDA CLASSE.AS CABINES DA SEGUNDA CLASSE FORAM EQUIPADAS COM DUAS CAMAS EM FORMA DE BELICHE PROTEGIDAS POR CORTINAS E UM SOFÁ,ALÉM DE UM ARMÁRIO.                                                                                                                             POIS MUITAS VEZES ACONTECIA DE PASSAGEIROS VIAJAREM NA MESMA CABINE,MESMO QUE NÃO SE CONHECESSEM PARA QUE O PREÇO DO BILHETE SAÍSSE MENOR.AS CABINES TINHAM UM LAVATÓRIO Á MODA ANTIGA,MODIFICADO PARA USO NO NAVIO,COMO O ESPAÇO DA CABINE ERA PEQUENO ESTE LAVATÓRIO ERA FIXADO NA PAREDE COMO PARTE DE UM ARMÁRIO DE MOGNO.QUANDO EM USO O PASSAGEIRO BAIXAVA UMA BACIA DE CERÂMICA ARTICULADA EXPONDO UMA TORNEIRA.                                                                                                                                                            SE PRESSIONAVA UMA ALAVANCA E O FLUXO DE ÁGUA SAÍA DE UM TANQUE DE METAL QUE FICAVA ATRÁS DO ESPELHO,O SABONETE FICAVA EM UM PRATO COLOCADO AO LADO,QUANDO TERMINASSE O PASSAGEIRO DOBRAVA A BACIA DE VOLTA AO ARMÁRIO E A ÁGUA RESIDUAL CAÍA EM UMA VASILHA ESCONDIDA NO NÍVEL DO CHÃO.OS CAMAREIROS ERAM RESPONSÁVEIS POR MANTER O FORNECIMENTO DE ÁGUA ATRAVÉS DE UM FUNIL DE ALIMENTAÇÃO, E POR RETIRAR A ÁGUA RESIDUAL.A ÁGUA QUENTE ERA TRAZIDA EM UM JARRO E USADA COM MODERAÇÃO.AS CABINES DE SEGUNDA CLASSE NÃO TINHAM BANHEIROS ACOPLADOS AS CABINES MAIS TINHAM UM BANHEIRO PÚBLICO A CADA BLOCO DE CAMAROTES.OS CAMAROTES TINHAM APENAS UM URINOL PARA CASO DE ENJÔO.

LUXOS NO RMS TITANIC- A PISCINA

 O TITANIC FOI O NAVIO MAIS LUXUOSO DA ÉPOCA EDUARDIANA SE TIVESSE TIDO UMA CARREIRA COMPLETA IRIA DAR MUITO DINHEIRO A WHITE STAR LINE E TALVEZ ELA NÃO PRECISASSE SE FUNDIR COM A CUNARD..                                                                                                                                                                             VAMOS COMEÇAR PELO DECK F QUE FICA LÁ EMBAIXO DO NAVIO.A PISCINA: ESTA É PISCINA DO TITANIC ,TEM 13 VESTIÁRIOS,A PISCINA ERA VOLTADA PARA O ESPORTE,A ÁGUA DA PISCINA ERA SALGADA ARTIFICIALMENTE.A PISCINA ERA PAVIMENTADA DE CERÂMICA AZUL E BRANCA, HAVIA DUAS ESCADAS NAS BORDAS PARA EVITAR QUE O NADADOR ESCORREGASSE.AS PAREDES TINHAM UMA DECORAÇÃO BÁSICA.ELAS ERAM APENAS PINTADAS DE BRANCO COMO SE PODE VER NESTA RECONSTRUÇÃO GRÁFICA.AS PISCINAS Á BORDO ERAM UMA NOVIDADE NA ÉPOCA,O PRIMEIRO NAVIO DA WHITE STAR LINE A TER UMA PISCINA FOI O RMS ADRIATIC QUE ENTROU EM SERVIÇO EM 1907,O NAVIO IRMÃO DO TITANIC,O RMS OLYMPIC TAMBÉM TINHA UMA PISCINA IDÊNTICA A ESTA. SE O TITANIC NÃO TIVESSE AFUNDADO ESTA PISCINA IA PARECER SIMPLES COMPARADA AO QUE SERIA SEU NAVIO RIVAL,O TRANSATLÂNTICO ALEMÃO SS IMPERATOR DA HAPAG QUE FEZ SUA VIAGEM INAUGURAL EM JUNHO DE 1913,FAZENDO A ROTA HAMBURGO-SOUTHAMPTON-CHERBOUG-NEW YORK.

SS IMPERATOR-O NAVIO QUE ROUBOU O TÍTULO DO OLYMPIC DE ''O MAIOR VAPOR DO MUNDO"

As primeiras placas da quilha foram colocadas em 1910 nos estaleiros alemães Vulcan em Hamburgo na Alemanha,ele fez sua Viagem Inaugural em 1913.Ele foi o maior navio que já navegou no gélido Atlântico Norte.                                                                                                                                                         Antes de seu lançamento ao mar em 23 de Maio de 1912,a Britânica Cunard Line anunciou que o seu novo navio o RMS Aquitania teria um pé a mais que ele.Houve um tumulto istantâneo em Hamburgo,  Várias semanas mais tarde, ele foi equipado com uma grande estátua de uma águia de bronze , criada pelo professor Bruno Kruse de Berlim, que adornava a vante com uma bandeira estampada com o lema HAPAG Mein Feld ist die Welt (em português: O meu campo é o mundo); esta extensão aumentou o comprimento do Imperator suficiente para o superar o Aquitania. As asas da águia depois foram arrancados em uma tempestade no Atlântico Norte em 1914,  que foi removido e substituído por arabescos de ouro que era semelhante ao que estava em sua popa.Em seus testes no mar iniciais, o navio encalhou no rio Elba, devido à dragagem insuficiente e um incêndio na sala de máquinas, que resultou em oito tripulantes serem levados para o hospital. Em seus ensaios oficiais, ele sofreu superaquecimento das turbinas e alguns problemas de estabilidade foram descobertos. Os testes foram, portanto, abandonados e os construtores foram chamados para realizar um trabalho de emergência. Ao mesmo tempo, o cruzeiro durante a noite para o Kaiser foi cancelada, mas acabou por ser realizada em julho daquele ano.Imperator fez sua viagem inaugural na terça-feira, 10 de Junho de 1913, com Hans Commodore Ruser no comando e - outros capitães nomeados pela HAPAG para a jornada, para ter certeza de que tudo correria bem. No caminho, ele parou em Southampton e em Cherbourg, antes de prosseguir através do Atlântico para Nova York, chegando em 19 de Junho de 1913. A bordo estavam 4986, consistindo de 859 passageiros de primeira classe, 647 de segunda classe , 648 passageiros de terceira classe, 1.495 na terceira classe, e 1.332 tripulantes.  O navio voltou para a Europa partindo de Hoboken, Nova Jersey, em 25 de Junho 1913 .Em sua primeira chegada ao  porto designado para trazê-lo para o canal Ambrose, o capitão George Seeth, observou que o navio estava adornado de lado a lado, quando o leme fez alterações em direção do navio. Ele logo foi apelidado de "Limperator".
Em outubro de 1913, Imperator voltou para o estaleiro Vulkan para facilitar o trabalho drástico para melhorar o seu manuseio e estabilidade, como tinha sido descoberto que seu centro de gravidade foi muito alto. Para corrigir o problema, as suites de mármore do banheiro da primeira classe foram removidas e móveis pesados ​​foi substituídos por uma cana-de-vime leve. Funis do navio foram reduzidos de altura por três metros. Por fim, 2.000 toneladas de cimento foi vertido em duplo fundo do navio para resolver os problemas de navegabilidade. Este custo de trabalho £ 200.000, que teve de ser suportados pelo estaleiro como parte de sua garantia de cinco anos para os armadores. Ao mesmo tempo, um sistema de aspersão avançado de incêndio foi ajustado ao longo do navio, tal como vários incêndios tinham ocorrido a bordo do navio uma vez que tinha entrado serviço.
Durante o reequipamento de 1914 Imperator, Commodore Ruser entregou o comando do navio ao capitão Theo Kier e deixou para assumir o comando do mais novo navio irmão Vaterland, que foi quase completo. Imperator retornou ao serviço em 11 de março, chegando a Nova Iorque, cinco dias depois no dia 19.
Entre as suas características de luxo, Imperator introduziu dois andares de altura, piscina de Pompeia-estilo para seus passageiros de primeira classe.

Em agosto de 1914, quando a Primeira Guerra Mundial começou, ela foi colocada até em Hamburgo e ficou inativo por mais de quatro anos, onde ela caiu em um estado dilapidado. Após a 11 novembro de 1918 Armistício, Imperator foi assumida pelo envio Alimentos Aliados e acordo de financiamento, e alocados para os Estados Unidos para uso temporário como um transporte ao lado Vaterland agora renomeado USS Leviatã trazendo americano serviço de casa o pessoal da França.
Ela foi contratada como USS Imperator (ID-4080) no início de maio 1919 sob o capitão Casey. Depois de embarcar 2.100 soldados americanos e 1.100 passageiros, partiu Imperator Brest, França em 15 de maio de 1919, chegando a Nova York, uma semana depois. Operação com o Cruiser e da Força de Transporte da 3 junho - 10 agosto, ela fez três cruzeiros de Nova York para Brest, retornando mais de 25.000 soldados, enfermeiras, e os civis para os Estados Unidos.
Enquanto a caminho de Nova York em 17 de Junho, o Imperator ajudou o cruzador frânces Jeanne d'Arc, que estava avariado no Oceano Atlântico. O presidente do Brasil estava a bordo do Jeanne d'Arc e o Imperator recebeu ele e seu partido para o transporte para os Estados Unidos, chegando lá vários dias depois.
Descomissionado em Hoboken, Nova Jersey, no início de 1919, Imperator foi transferido para o controlador de navegação britânica em 20 de setembro, e foi decidido que ele seria operado pela Cunard. O capitão Charles A. Smith e uma tripulação completa foi enviada para Nova York no Carmania por seus novos operadores e a entrega oficial da placa americana de transporte para Cunard ocorreu em 24 de novembro, onde o navio foi recebido oficialmente pela Marinha do superintendente da  Cunard o capitão Miller acompanhado por seu assistente Capitão Palfrey. o Imperator foi então transferido para o cais da Cunard 54 para o serviço de Cunard.O navio chegou em Southampton, no domingo,10 de dezembro de 1919 e depois foi para Liverpool para uma revisão rápida (ele estava programado para sair em sua primeira viagem para seus novos proprietários em 10 de Janeiro de 1920). No entanto, após a inspeção, o navio foi encontrado em um mau estado.  na doca seca em 6 de janeiro, verificou-se que o leme do navio tinha uma peça faltando e suas hélices estavam sofrendo com a erosão em suas margens principais. Estas questões foram atendidos, enquanto o navio foi re-mobiliado com itens emprestados do Transilvânia e vasos do Carmania.
Devido à extensão do trabalho que tinha de ser realizado,o  Imperator permaneceu em Liverpool até o 21 de fevereiro e durante esse tempo o jantar anual da empresa foi realizada a bordo, antes de o navio retornar ao serviço no Atlântico Norte.
Em 2 de março de 1920, o navio saiu de Nova York e levou nove dias para chegar a Southampton. Durante a viagem, Imperator desenvolveu uma avaria que foi causado por um ejector de cinzas com defeito. a Cunard decidiu que o navio estava  precisando de uma grande reforma e ele foi retirado de serviço.
O navio foi renomeado de RMS Berengaria em homenagem a rainha Berengária, esposa do Ricardo Coração de Leão. Muitos navios da Cunard tinham sido nomeados com o nome de cortes do Império Romano e tinham nomes terminados em "ia". RMS Berengaria, como muitos, mas não todos, navios da Cunard, manteve-se o "ia"  no final de seu nome, mas, como vários navios da Cunard, antes e depois, não foi o nome de uma província do mundo antigo.
Sir Arthur Rostron da famoso por participar dos resgates dos sobreviventes do RMS Titanic  e ex-capitão do Carpathia assumiu o comando da Berengaria em julho de 1920. No ano seguinte, ambos Berengária e Aquitania foram enviados para estaleiros Armstrong Whitworth para ser convertido com  máquinas de carvão para as de queima de óleo.

Em setembro de 1925, um alerta de segurança no mar foi acionado quando os escritórios  da Cunard em Nova York recebeu uma mensagem informando que havia uma bomba a bordo do Berengaria, o navio foi, então, há 1.200 milhas de Nova York, com destino a Southampton. O navio foi procurado, e os passageiros e a maioria da tripulação não foram informados a respeito da situação. Um incêndio aconteceu  pouco antes do suposto tempo de detonação, assim, os passageiros poderiam ser colocados perto de seus botes de salva-vidas sem despertar suspeitas. A ameaça de bomba foi uma farsa.O Berengaria estava novamente nas manchetes em maio de 1934, quando ele encalhou nas margens de lama em Calshot no Solent. Ele foi puxado livre da lama por quatro rebocadores em Southampton. O navio não sofreu nenhum dano e o incidente não afetou sua agenda .
Apesar de sua herança alemã, o Berengaria serviu como capitânia da frota da Cunard, até que foi substituído por seu  navio irmão, Majestic -. Ex-Bismarck, em 1934, após a incorporação da Cunard White Star Line ,Nos anos posteriores, .

no fim de sua vida útil, ele sofreu vários incêndios elétricos causados ​​por cabos de envelhecidos, e a Cunard White Star optou por aposentar-lo em 1938. Ele foi vendido para Sir John Jarvis, que também comprou  o Olympic, para dar emprego para a região local.  Ele embarcou para o Rio Tyne, sob o comando do capitão George Gibbons e foi desfeito até a linha d'água. Demolição final teve lugar em 1946.